PILOT ESCAPING THROUGH UNDERWATER EJECTION

Do you remember that some fighter pilots could safely eject from underwater back in 1965? Could it be survived? One may wonder but a few ejections were reported. The transcript is below the video. Look at that canopy, it looks like it came from an F-8 Crusader:

TRANSCRIPT:

If your aircraft has provision for underwater ejection, you have a ready-made, secondary escape route. Succesful underwater ejections can be made from any aircraft attitude – nose down, tail down, and inverted.

Escape by this method requires no preparation other than that recommended for normal seat ejection. There should be at least ten feet of water above you before you can safely eject. Never eject from the surface. With present systems, the chute cannot open with a zero-zero situation (which means at a height of 0 and at a speed of 0). The effect of free-falling 80 feet to water is little different than falling 80 feet to concrete. True, some lucky ones have lived to tell about it. But it is one hell of a gamble.

When you eject through the canopy underwater, the seat breaks through clearing the way for your body. Because water resistance imposes terrific forces on your head and neck, it is vital to hold the face curtain tight against your head for support. The forces of ejection might cause a momentary blackout. Immediately upon collecting your wits, disconnect yourself from the seat by pulling the emergency release handle breaking your restraints. Now, separate yourself from the seat. This is difficult. You will have to kick and swim violently even though you are disconnected.

If your chute gets hung up on the seat, do not waste time trying to clear it. Release your riser fittings and swim clear off the chute. Do not inflate flotation equipment until clear of the seat. Remember, surface slowly, exhaling as you go. Remove your oxygen mask.

SUPERB French Navy RAFALE Video

Make your life a dream,
and this dream a reality.

Fais de ta vie un rêve
et de ce rêve, une réalité.

(Antoine de Saint Exupéry)

CAEA – Certificat d’Aptitude à l’ENSEIGNEMENT AERONAUTIQUE

Les professionnels de l’aéronautique sont de plus en plus amenés à communiquer en anglais. Il importe de bénéficier d’une formation en anglais général mais aussi en anglais spécialisé pour pouvoir rester compétitif sans compter qu’il y va de la SECURITE DES VOLS (FCL .055, Part 66, etc).

Certains défauts de compréhension voire d’expression en anglais aéronautique ne viennent pas toujours de la terrible « barrière des langues » mais quelquefois aussi d’un manque de connaissances dans certains secteurs de l’aviation et de l’aérospatiale. C’est d’autant plus compréhensible que ces sciences couvrent de vastes domaines langagiers. Par exemple, l’ATPL et le CPL (licences pilote pour avions de ligne) totalisent 14 modules de formations qui concernent la sécurité des vols, la physique, le droit, la météorologie, la médecine, la communication et le facteur humain entre autres et que cela soit en anglais ou en français.

Deux exemples parmi tant d’autres:

  • Le terme anglais « CANOPY » peut à la fois désigner la verrière de l’avion de chasse, la voile du parachute mais aussi la canopée qui est l’étage supérieur d’une forêt. On comprend bien ici que lors de messages d’urgence échangés à basse altitude, l’usage des trois significations au travers du même terme pourrait engendrer une confusion.
  • Le terme « BEARING » peut désigner un roulement d’un train d’atterrissage ou de charnière de trappe par exemple. En navigation, ce même terme signifie aussi le gisement ou le relèvement par rapport à une balise par exemple. Il est ici peu probable que ce terme engendre une incompréhension mais c’est sans compter sur l’aspect phonétique. En effet, il est possible, pourquoi pas, d’entendre les noms propres « Bering » et « Baring » lors d’une conversation concernant un aéronef ou un vol.

Par conséquent, quiconque se lance dans l’anglais aéronautique à des fins de traduction ou de communication a certainement intérêt à étudier l’aérospatiale dans ses différents aspects tout en conservant une approche globale. C’est en quelque sorte ce que propose en France le CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique).

Le programme du CAEA, le même que celui du BIA mais en plus abondant, consiste en 5 modules:

I. MÉTÉOROLOGIE ET AÉROLOGIE

1. L’atmosphère;

2. Les masses d’air et les fronts;

3. Les nuages;

4. Les vents;

5. Les phénomènes dangereux pour le vol.

II.  AÉRODYNAMIQUE, AÉROSTATIQUE ET PRINCIPES DU VOL

1. La sustentation de l’aile, résistance de l’air, profils d’ailes, portance, traînée, polaire, finesse, moment;

2. Le vol stabilisé, le vol plané, le vol motorisé;

3. L’aérostation, les ballons à air chaud et les ballons gonflés au gaz;

4. Le vol spatial, la trajectoire de lancement, la mise en orbite, le vol orbital et spatial.

III. ETUDE DES AERONEFS ET DES ENGINS SPATIAUX

1. Classification des aéronefs et des engins spatiaux;

2. Les groupes motopropulseurs;

3. Structures et matériaux;

4. Les commandes de vol;

5. L’instrumentation de bord.

IV. NAVIGATION, REGLEMENTATION, SÉCURITÉ DES VOLS (NRS)

1. La navigation:

Les grands principes de la navigation; les outils de la navigation.

2. La réglementation aéronautique:

Les organisations; contrôle d’un aéronef; l’organisation de l’espace aérien; les titres aéronautiques.

3. Sécurité des vols:

La gestion des risques; performances humaines et limites; prise de décision.

V. HISTOIRE ET CULTURE DE L’AÉRONAUTIQUE ET DU SPATIAL

1. Du mythe à la réalité;

2. Des précurseurs aux pionniers;

3. Les enjeux militaires et les évolutions de l’aéronautique et du spatial.

L’intégralité de ce programme se trouve à cette adresse: http://cache.media.education.gouv.fr/file/11/36/0/ensel0691_annexe_398360.pdf

Le diplôme du CAEA permet à des étudiants, maîtres et professeurs de

Diplome CAEA Certificat d'Aptitude à l'Enseignement Aeronautique
Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aeronautique

fournir un enseignement dans le domaine de l’aéronautique et de l’espace dans les établissements scolaires et universitaires. L’Education nationale exige l’encadrement de toute activité aéronautique en milieu scolaire ou universitaire par un détenteur du CAEA qui permet aussi sous certaines conditions de devenir instructeur en aéroclub sur avions ou ULM. A l’inverse, les instructeurs pilote privé ou pilote vol à voile sont reconnus titulaires, par équivalence, du CAEA.

L’examen du CAEA est orga­nisé dans chaque académie, par les Comités d’Initiation et de Recher­che Aéronautique et Spatiale (CIRAS). Les établissements proposant des sessions se sont multipliés ces dernières années et il est désormais plus facile de trouver un centre d’examen plus ou moins proche.

Le programme du CAEA a été établi par la COMIXA (COmmission MIXte Aéronautique entre ministère de l’Education Nationale et ministère des Transports). Le diplôme est délivré conjointement par les deux ministères. Il sanctionne une aptitude à enseigner l’aéronautique l’aérospatiale et même s’il n’a officiellement que Bac +2 comme équivalence, il est fortement recommandé de bien étudier tous les modules. En effet, si les pilotes et professionnels de l’aéronautique peuvent l’obtenir sans difficultés (il faut préciser qu’il s’agit d’un QCM), sans entraînement un pilote peut tout à fait échouer à cet examen car 20 questions sur 100 sont consacrées à l’histoire de l’aéronautique et quelques questions abordent l’espace.

Des épreuves facultatives sont possibles suivant les centres d’examen:

– aéromodélisme et fusées
– aérostats
– aérodynes
anglais aéronautique
– construction amateur

Pour la session 2016, l’anglais aéronautique sera la seule option retenue, elle permettrait de glaner au maximum deux points sur vingt de la note finale.

Le COMIXA et les CIRAS proposent aussi un BIA (Brevet d’Initiation à l’Aéronautique) dont le niveau de difficulté est bien plus abordable mais il ne permet pas d’encadrer une activité aéronautique ni d’enseigner.

En général, la date de clôture des inscriptions au CAEA et au BIA se situe à la mi-mars de chaque année et la date des examens à la mi-mai. Il n’y a qu’une session par an.

En ce qui concerne la demande d’obtention par équivalence du CAEA il y a 2 sessions par an. Les dossiers de demande doivent être adressés au plus tard:

  • mi-avril pour une session en juin
  • mi-septembre pour une session en octobre

Certains CIRAS et établissements proposent des formations pour préparer ces examens. Toutefois il est possible de se préparer en autodidacte grâce à la bibliographie suivante:

  • Manuel du pilote d’avion
  • Manuel du pilote de vol à voile
  • Manuel du pilote d’ULM. (Ed. CEPADUES)
  • A.C. Kermode – Mécanique du vol (Ed. Eyrolles)
  • VAILLANT, Météorologie (Fd. Teknea)
  • Manuel du CAEA (CIRAS/Académie de Créteil – Charles Pigaillem, Edition « CAEA-editvolez »)
  • Autres, et en particulier les productions de Météo France, du musée de l’air et de l’espace, du CNESS, etc.

Il convient de vous renseigner auprès de vos organismes et académies ou même par internet pour vérifier les textes officiels, un éventuel changement de programme, de modalité d’inscription, d’équivalence, de date de clôture d’inscription ou de date d’examen.

OUTSTANDING RAFALE SOLO DISPLAY !

Dassault Rafale « Michaël Brocard » Solo Display Sion Airshow 2011 from Yannick Barthe on Vimeo.

The clip version (3min) of the Dassault Rafale Solo Display filmed at the Breitling Sion Airshow the 15th and 16th September 2011. Many thanks to Cne Michaël Brocard for the onboard footage recorded during his flights. It’s a wonderful solo display performance and with the onboard camera views, this new director’s cut video gives a whole new dimension.

Special thanks to Yannick Barthe who kindly granted us to post this exceptionnal video

Filmed and edited by Yannick Barthe, www.yannickbarthe.ch Sound by Yannick Barthe, Music Music by Marc C. Nichols Productions and Dov Waterman (licenses purchased for web publishing). Copyright 2011 Yannick Barthe yannickbarthe.ch and Michaël Brocard