Gustave Whitehead in flight 120 years ago

An airplane – Number 21 « Condor » – would have taken off with her inventor on board 120 years ago, on August 14, 1901 – Book First in flight by Susan O’Dwyer Brinchman, M. Ed who searched with her father Major William O’Dwyer on this subject for more than half a century. In case you did not know about this story, here is further information.

Gustav Weisskopf im Flug vor 120 Jahren

Vor 120 Jahren, am 14. August 1901 hob der Erfinder des Flugzeuges Gustav Weisskopf mit der Condor Nr. 21 zum ersten Motorflug der Geschichte ab.
Vor 120 Jahren, am 14: Leutershausen Museum.

The post Gustave WHITEHEAD s’envolait il y a 120 ans appeared first on AVIATION ENGLISH.

Paris, Lundi 2 décembre 2019 à 18h20

C’est la première fois que je me rends à l’Aéro-Club de France. La nuit vient de tomber et Paris brille de tous ses feux. Je peux voir, juste avant d’arriver, l’Arc de triomphe et la Tour Eiffel toute illuminée. L’Aéro-Club de France a de quoi impressionner aussi avec son immense hélice ornant sa façade. Je découvre cet hôtel particulier dont l’intérieur ressemble à un château. On sent tout de suite que ce site a en quelque sorte une âme. Ses cadres magnifiques témoignent d’un riche passé aéronautique. L’Aéro-Club de France est le temple de l’aviation, du moins en France, et son histoire a vu passer les plus grands noms. Ader, Santos-Dumont, Deutsch et Archdeacon, Blériot, Garros, Bréguet, Lindbergh, Mermoz, Dassault, Maunoury, pour ne citer qu’eux. Car il faudrait ajouter les spationautes et astronautes et tant d’autres grandes figures de l’aéronautique et de l’espace. C’est un lieu mythique pour les aviateurs et passionnés d’aéronautique et d’espace. Je teste le projecteur et les courts extraits que je vais passer notamment du film sur Gustave Whitehead Who flew first et des archives du FFGW. Je tiens à remercier chaleureusement le réalisateur Tilman Remme et la productrice Karen Williams de Artemis Media en Australie à Perth, qui m’ont autorisé, par l’intervention de Karl Heigold (depuis la Bavière), à projeter ces extraits (bande annonce ci-dessous). Un grand merci également au FFGW pour leur aide.

Conférence Gustave Whitehead – 19h30

51 visiteurs sont dans la salle pour tenter de comprendre cette histoire surprenante de Gustave Whitehead, cet inventeur génial qui aurait volé avant les frères Wright. Soudain tout s’accélère et Jean-Claude Bourdeaud’hui me fait un briefing. Les choses sérieuses vont pouvoir commencer. Tout est prêt. La salle est pleine à craquer car il a fallu rajouter des chaises et je me fraye un chemin dans l’allée centrale bien étroite tant il y a de monde. Jean-Claude me rejoint pour annoncer le début de la conférence. Il me demande pourquoi je suis autant passionné d’aviation. Je réponds que depuis tout petit je m’émerveille à regarder des avions évoluer dans l’air. C’est le cœur qui parle et je crois que c’est toujours ce que je ressens aujourd’hui. La conférence peut commencer.

Deux pionniers de l’aviation épatants mais peu connus

Nous commençons par un prélude un peu hors sujet mais ô combien important. Il s’agit de sensibiliser l’assistance à des découvertes récentes que deux de mes amis ont faites. Le but de ce prélude est qu’on puisse les contacter plus facilement pour approfondir les recherches. Raymond Piccoli, un expert spécialisé dans la formation et les effets de la foudre, qui dirige le Laboratoire de la foudre, a découvert dans les archives familiales des plans de toute beauté d’une merveille de brevet. Il s’agit d’un hydroaéroplane mixte de Charles Marcois équipé d’un train d’atterrissage. Ce train est très spécial car il comporte un flotteur et des roues, mais surtout il est rétractable. Le brevet datant de 1912, ce ne serait pas le premier train rétractable car le Français Penaud en avait dessiné un en 1876, quant à l’Allemand Wiencziers, il en avait produit un dès 1911. La même année, l’Américain Glenn Curtiss avait fait un train d’atterrissage rétractable. Les plans du Français Charles Marcois sont d’une grande finesse, tracés sur un papier blanc superbe, d’un aspect textile, et gaufré pour le sceau du brevet ratifié à Bruxelles. Ce système mixte est si particulier qu’il pourrait en soi être une première mondiale. L’assistance contemple les vues du Marcois mais personne n’en avait entendu parler. Pendant ce temps-là, je fais passer dans les rangs des livres concernant le sujet de la conférence comme Gustave Whitehead: First in flight de Susan O’Dwyer Brinchman, M.Ed, History by contract de William J. O’Dwyer et Stella Randolph, Mes 10 000 cerfs-volants de Gabriel Voisin, et enfin Une autre histoire de l’aviation. Je projette ensuite quelques documents trouvés par Patrick Saletes de l’Atelier Malicot à Sablé-sur-Sarthe. Il s’agit de clichés de vieux documents des inventions du pionnier de l’aviation Marcel Leyat. Il était plus connu pour son Hélica, une automobile propulsée par hélice et exposée au CNAM. Sa production dans l’aéronautique était aussi riche qu’étonnante avec entre autres un aéroplane « incapotable » et les plans d’un bombardier d’avant-garde. Pour ceux qui le souhaitent, vous pouvez me joindre sur la page contact pour que je puisse vous mettre en relation avec ces collectionneurs.

Gustave Whitehead et ses « Trois mousquetaires »

Comme vous le savez, Les trois mousquetaires étaient en fait quatre. Justement, nous sommes quatre passionnés qui échangeons depuis quelques années au-delà des frontières pour faire reconnaître le cas de Gustave Whitehead.

Susan Brinchman, ou plus précisément Susan O’Dwyer Brinchman, M. Ed, est la plus expérimentée d’entre nous dès qu’il s’agit de retrouver la trace des évènements concernant Gustave Whitehead. Elle cherche et enquête depuis 1963 sur l’énigme du relatif anonymat de Gustave Whitehead. Elle est la dernière personne vivante à avoir rencontré tous les témoins oculaires des vols de Whitehead. En fait, elle a longtemps accompagné son père William J. O’Dwyer pendant ses recherches. Il était Commandant d’active comme instructeur pilote puis dans la réserve de l’USAF. Après avoir découvert des photos de Whitehead en 1963, il a réussi à découvrir le contrat signé entre le gouvernement américain, la Smithsonian Institution et les héritiers d’Orville Wright. Ce contrat est toujours en vigueur et stipule que la Smithsonian ne devra reconnaître aucun autre vol d’aérodyne motorisé, antérieur à celui des frères Wright le 17 décembre 1903. En échange, la Smithsonian a pu acquérir pour un dollar symbolique le Flyer 1. Avec son père, Susan Brinchman a découvert des centaines d’articles. Son père a même légué six mètres de ses dossiers (soit 21 cartons!) sur Whitehead à un musée de Fairfield, Connecticut. C’est dire l’ampleur des découvertes sur ces 56 dernières années. Susan a publié Gustave Whitehead: First in Flight en 2015. Il est en dédicace sur son site qui rassemble une foule d’informations sur Gustave Whitehead. Les analyses méticuleuses que Susan Brinchman a rédigées sur ce site, ainsi que son expérience sur le sujet, en font la source la plus fiable au monde concernant Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf). Sans les découvertes de la famille O’Dwyer Brinchman, nous ne saurions que ce que Stella Randolph nous a laissé dans ses livres.

Karl Heigold est un atout capital pour notre équipe car il est chargé du développement au FFGW (Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weisskopf – la société de recherche sur les vols de Gustav Weisskopf, Gustave Whitehead.) Il a longtemps été pilote. Il a travaillé 20 ans au Canada et parle parfaitement anglais. Il est au courant de tout ce qui se passe concernant Weisskopf (Whitehead) en Allemagne car il est sur place au musée de Leutershausen. Il est l’unique germanophone de notre équipe. Comme Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf) était Allemand, Karl nous est d’un grand secours. Ses conseils sont toujours très bien avisés. Si nous n’avions pas son point de vue, nous passerions à côté de nombreuses subtilités de l’histoire de Gustave Whitehead.

En ce moment, c’est Charles Lautier qui est notre plus précieux chercheur. Il a trouvé plus de 60 articles concernant Gustave Whitehead depuis 2014. Il est le seul de notre équipe à être sur place dans le Connecticut car il vit près de Bridgeport et Fairfield. Ces lieux furent ceux où on recense la plupart des activités aéronautiques de Gustave Whitehead. Charles a de solides connaissances sur l’histoire de l’aviation car il a grandi près de la base de Biggin Hill. Il a aussi été ingénieur motoriste chez AVCO Lycoming. Ses recherches et son expérience font que ses observations sont toujours pertinentes.

Enfin je me présente et j’indique que la France semble donner des pistes intéressantes, menant vers l’inventeur Whitehead. J’insiste sur le fait que sans mes trois amis, je n’aurais certainement pas pu comprendre l’histoire de Gustave Whitehad qui est on ne peut plus complexe. Nous avons échangé des centaines d’emails sur le cas de Gustave Whitehead. Nous avons échangé peut-être davantage de documents, venant surtout de Susan Brinchman et plus récemment de Charles Lautier et Karl Heigold. Nous n’avons pas encore tous étudié la totalité des documents tant il y en a. Nous avons pensé démarrer une association ou une fondation mais notre statut libre de toute contrainte nous sied à merveilles, pour l’instant. Il y a quelques autres contributeurs dont je vais parler ensuite. Je remercie sincèrement Jean-Yves Lorant, auteur de livres sur l’histoire de l’aviation allemande. Il m’a fait connaître Gustave Whitehead lors de recherches au château de Vincennes début 2015.

Gustave Whitehead – Une enfance malheureuse suivie d’un destin fabuleux

Pour bien comprendre le destin de Gustave Whitehead, il faut remonter à son enfance. Il voit le jour le premier janvier 1874 à Leutershausen en Bavière du nord, en Franconie.

Tout petit il s’intéresse au vol des oiseaux. Il arrive même à convaincre sa grand-mère de lui confectionner une sorte de combinaison volante (wingsuit) pour tenter un hypothétique vol humain. En octobre 1886, le petit Gustav a 12 ans. Sa mère vient d’accoucher d’un sixième enfant. Cela s’est mal passé. Elle décède dans les bras de son fils Gustav. La tragédie tourne au cauchemar lorsque quatre mois plus tard, en février 1887, son père s’éteint suite à une affection pulmonaire. Gustav a 13 ans. On peut imaginer la douleur atroce, écrasante, de ces lourdes pertes pour l’adolescent. Il part presque aussitôt travailler dans les usines du fameux Rudolph Diesel à Augsbourg. Très vite, Gustav veut tout apprendre des moteurs. L’alimentation, le refroidissement, les carburants, les alliages, les mécanismes et les pannes. Il montre une assiduité exceptionnelle au travail. C’est une constante qu’il gardera tout au long de sa vie. Il deviendra un homme, un ouvrier, un inventeur, un pionnier, qui travaillera nuit et jour, comme pour expurger l’horreur de son destin familial si tragique. (Merci pour la photo de Gustav Weisskopf grâce au FFGW et Karl Heigold www.weisskopf.de)

Au bon endroit, au bon moment

Pendant la conférence, j’insiste sur le fait que les relations de Gustave Whitehead ont certainement beaucoup joué dans son œuvre. Que cela soit par le fruit du hasard ou de sa propre volonté, Whitehead va faire des rencontres déterminantes tout au long de son existence, du moins jusqu’à 1901. De même, il va se trouver dans des endroits propices à l’innovation aéronautique. En fait, les meilleurs endroits possibles. D’abord apprenti chez Diesel, il va apprendre la technologie des moteurs et de la métallurgie. Marin, il va pouvoir observer l’effet du vent, et les oiseaux voiliers (qui n’ont pas toujours besoin de battre des ailes pour voler.) Immigré allemand en Amérique dès la fin du XIXe siècle, il va se retrouver à Boston, où il va rencontrer les plus grands noms de l’aéronautique. Il va même avoir la chance de travailler avec eux en entrant à la BAS (Boston Aeronautical Society). Il va rencontrer l’Australien Hargrave dont les cerfs-volants sont à la pointe du progrès. En travaillant sur ses cerfs-volants à la BAS, il va recevoir les premiers enseignements du vol captif des plus lourds que l’air. Chanute va jusqu’à lui financer son premier projet de planeur. Octave Chanute qui est alors un des meilleurs ingénieurs aux États-Unis, sera stupéfait des progrès de Whitehead. Il rencontrera même Lilienthal avec lequel il va pouvoir apprendre de ses voilures et essais de vol plané. D’autres grands noms comme Langley, Phillips et Maxim viennent à la même époque à Boston pour travailler avec la BAS. Il n’est donc pas étonnant que Gustave Whitehead puisse réaliser ensuite autant d’inventions volantes. Il a sans doute étudié les travaux de d’Esterno et Mouillard en échangeant avec Octave Chanute qui partage volontiers son savoir immense. Bref, en cette fin de XIXe siècle, Gustave Whitehead a tous les ingrédients et toutes les conditions pour devenir un pionnier de l’aviation.

De nombreux pionniers avant les Wright

Depuis deux ou trois décennies, l’histoire de l’aviation a tendance à vouloir tout gommer de ce qui a précédé décembre 1903. Or, d’autres pionniers avaient déjà mené de nombreux travaux sur les aérodynes. Il est regrettable qu’on oublie trop souvent ces valeureux aviateurs. J’ai cité plusieurs noms mais j’aurais pu en citer une vingtaine. Ces pionniers, inventeurs, casse-cous, avaient déjà découvert, ou dessiné, ou projeté, voire conçu, le gauchissement de l’aile, ou les commandes de vol qui permettaient un vol contrôlé. Parmi eux le comte d’Esterno qui avait très clairement observé, dès 1863 et même avant, l’inclinaison des ailes qu’il considère déterminante dans le virage. Penaud avait déjà projeté et dessiné des commandes de vol… électriques! (Non, vous ne rêvez pas!) L’Américain Octave Chanute avait appris du Français Mouillard l’importance du gauchissement de l’aile. L’Anglais Cayley aussi avait pratiquement tout énoncé du vol contrôlé. Pendant la conférence, Dénys Karakaya mentionne fort à propos la différence de vitesse des moteurs imaginée par Ader pour diriger une machine volante. C’est une technique que Whitehead affectait aussi aux virages. D’une certaine façon, l’histoire des débuts de l’aviation est une source d’inspiration pour les ingénieurs, voire pour les situations d’urgence car on est amené à explorer les limites de l’enveloppe de vol. Par exemple, le plan canard a refait son apparition dans les années 1980. Autre exemple, certains pilotes ont pu en dernier recours diriger leur appareil en ajustant les vitesses des moteurs. Comme quoi, il est possible de tourner en pivotant autour de l’axe de lacet (bien sûr, ce n’est pas ce que l’on enseigne en école de pilotage, et heureusement). Pour preuve, Ferber prenait des virages en actionnant des volets latéraux en forme de triangle pour pivoter autour de l’axe de lacet. Malheureusement, l’assertion que les Wright auraient inventé l’aviation a si souvent été brandie comme un point de repère, un étalon, que maintenant tout le monde l’admet, oblitérant la partie sans doute la plus intéressante de l’histoire de l’aviation. On ne le dira jamais assez: il y a beaucoup d’autres pionniers qui ont exploré les commandes de vol des plus-lourds-que-l’air avant 1903.

Gustave Whitehead était un motoriste hors pair

Gustave Whitehead ne laisse rien au hasard. Comme le montrent les livres Gustave Whitehead: First in flight et History by contract, le pionnier de l’aviation étudie avec soin les hélices disponibles de l’époque. Il connaît les défauts et qualités de chacune. Avec tous ses contacts dans le monde de l’aéronautique, il doit en savoir beaucoup sur les surfaces alaires et profils d’ailes. Bien avant Léon Levavasseur, l’atout majeur de Whitehead est son expertise dans l’ingénierie des moteurs légers, si utiles pour les ballons dirigeables et autres machines volantes. Cela restera par la suite son point fort car Chanute lui-même recommanda les moteurs Whitehead aux frères Wright en juillet 1901, et des rapports confirment que les Wright ont rendu visite à Whitehead cette année-là. On trouve ensuite des traces de ses travaux dans des archives. Elles indiquent régulièrement que les moteurs Whitehead sont recherchés des aéronautes et pionniers de l’aviation. Comme le dit Susan Brinchman, M. Ed, à propos de ses moteurs, Charles Wittemann, pionnier éminent des débuts de l’aviation, a acheté des moteurs Whitehead pour ses aéroplanes et, plus tard, a décrit Gustave Whitehead comme « un génie ». Je ne vais pas tous les énumérer ici, mais il est clair que Gustave Whitehead a sans doute été le meilleur en la matière pendant quelques années. Le public peut donc admirer les créations motoristes qui étonnent par leur diversité: moteurs à essence, moteurs à vapeur, moteurs à kérosène, moteurs à poudre, moteurs à acétylène (très puissants mais dangereux), moteurs diesel. Enfin, il aurait même mis au point des moteurs avec des mélanges dont lui seul aurait le secret. Whitehead connaît toutes sortes de techniques pour le refroidissement. Aussi, il choisit avec grand soin les fonderies auxquelles il adresse ses commandes. Il veut les meilleurs alliages pour le meilleur emploi. On relève parfois dans les archives un étrange moteur à « air liquide » aussi. Bref, sur une période de quelques années, étant donné les performances et les poids de certains de ses moteurs, Whitehead a peut-être bien été le meilleur motoriste au monde en ce qui concerne les moteurs d’avion.

Paul Jackson confirme sa position sur Gustave Whitehead:

C’est un moment fort de la soirée: suite à une correspondance avec Paul Jackson, Fellow FRAeS (le plus haut grade de la Royal Aeronautical Society), le rédacteur en chef de Jane’s all the world’s aircraft (JAWA), je communique au public la position de cet expert réputé de l’histoire de l’aéronautique. Elle est claire et précise. Paul Jackson confirme et soutient que Gustave Whitehead fut vraisemblablement le premier à avoir accompli un vol contrôlé sur aérodyne. Il souligne même que son opinion sur Whitehead n’a fait que se renforcer depuis 2013. C’est une annonce importante car certains médias interprètent parfois ses propos comme une sorte de désaveu, mais cette récente confirmation prouve qu’il n’en est rien. Cela va à l’encontre de ce qui est généralement admis, mais Jane’s est une institution centenaire qui a bâti sa réputation sur le sérieux de son travail. Jane’s publie chaque année son encyclopédie renommée puisqu’elle reste la référence mondiale en la matière. L’institution Smithsonian n’est pas de cet avis, mais cela ne change rien. La position ferme de Paul Jackson est suffisamment sérieuse pour retenir l’attention.

Boutique en ligne: Jane’s All The Workd’s Aircraft.

L’affaire Whitehead-Wright, un volcan en sommeil:

C’est surtout vers la fin de la conférence que je démontre vraiment tout le talent de Gustave Whitehead. Grâce à des images et des parties de texte des livres Gustave Whitehead: First in flight de Susan Brinchman, M. Ed, et de son père le Commandant William J. O’Dwyer, co-auteur avec Stella Randolph de History by contract. Je ne m’appesantis pas trop sur tous les conflits qui jalonnent l’histoire de Whitehead car il aurait fallu rajouter deux heures. Toutefois, je ne peux pas faire l’impasse, sur son sponsor Linde, calamiteux, et sur cette fameuse affaire du contrat Wright-Smithsonian précédemment évoquée dans le paragraphe consacré à Susan Brinchman. William O’Dwyer a prouvé grâce à l’aide du Sénateur de l’État du Connecticut Lowell Weicker qu’il y a bien un contrat qui déforme objectivement la réalité historique du premier vol humain sur aérodyne.

Voici ce qu’on peut trouver dans un des paragraphes de ce contrat. Lisez bien la traduction ci-dessous, c’est édifiant:

La Smithsonian Institution ou ses successeurs, ou tout musée ou autre agence, bureau ou installations administrés par la Smithsonian Institution ou ses successeurs pour les États-Unis d’Amérique, ne publieront ou ne permettront que l’on déclare ou que l’on affiche quoi que ce soit ayant rapport avec un avion, un modèle ou un dessin d’une date antérieure à l’Aéroplane Wright de 1903, revendiquant d’avoir effectué un vol contrôlé et motorisé en transportant un homme.

C’est en silence et avec stupéfaction que l’assistance découvre ce texte qui a de quoi laisser incrédule. C’est une chose inimaginable que l’histoire puisse s’écrire sous contrat, surtout de cette façon. J’ajoute alors que ce contrat reste public depuis l’intervention en 1976 du Sénateur de l’État du Connecticut Lowell Weicker et du Commandant William J. O’Dwyer grâce à la loi américaine pour la liberté d’information. Ce n’est pas le seul texte qui a de quoi surprendre. En effet, je présente ensuite la teneur d’un communiqué du service d’information de l’ambassade des États-Unis en Allemagne en 1983. D’après le texte, on comprend clairement que l’ambassade des États-Unis reconnaissait la primauté du vol à Gustav Weisskopf. Mais s’il n’y avait que cela! Le Readers Digest, un des plus gros tirages dans le monde évoque aussi cette grande première de Gustave Whitehead dans un numéro publié en juillet 1945. C’est à la suite de cet article qu’Orville Wright rédige un pamphlet visant à décridibiliser l’œuvre de Gustave Whitehead. Jane’s All the World’s Aircraft publiera plus tard la position de Paul Jackson sur ce sujet, en 2013. Ce sera un tremblement de terre dans la communauté des historiens car plusieurs grands médias évoquent ensuite cette redécouverte. Je dois dire après avoir lu et regardé, tous ces articles et vidéos, que les journalistes ont fait leur travail en toute impartialité. Peut-être que les spectateurs de cette soirée à l’Aéro-Club de France en sont toujours abasourdis. Toujours est-il que la Smithsonian continue de clamer la primauté du vol des frères Wright. Jusqu’à quand? L’histoire de Gustave Whitehead ressemble à un volcan jamais éteint qui entre parfois en éruption quand on s’y attend le moins. Plus récemment, c’est l’association Anciens Aérodromes (2A) qui découvre dans de vieux films d’Alfred Carlier une annonce assez intrigante publiée en France. Une image de l’aéroplane Numéro 21 de Gustave Whitehead y figure en évoquant un vol effectué le 25 septembre 1901. Après avoir communiqué ces informations à mes amis, Susan Brinchman s’est immédiatement rappelée de la foire d’Atlantic City car la date correspond à peu près à la présence de Whitehead lors de cette grande exposition. Il est surprenant de lire que des journalistes français en savaient beaucoup sur Whitehead. Nous travaillons toujours sur ce sujet. Vous trouverez les informations détaillées ici.

D’après les calculs, Whitehead aurait bien volé!

Il fallait bien, en cette fin de conférence, apporter des arguments de poids pour convaincre. Charles, Karl et Susan sont à ce moment les seuls au courant. Je me lance alors dans une longue démonstration mathématique et physique concernant la navigabilité du Numéro 21 Condor de Whitehead. Je savais qu’il y aurait plusieurs ingénieurs en aéronautique dans l’assistance, des pilotes chevronnés, et je ne pouvais donc pas louper cet exercice. Je suis parti des éléments connus de la FFGW, grâce à Karl Heigold, concernant les répliques du Numéro 21 qui ont vraiment volé. Susan Brinchman et Karl Heigold m’avaient aussi fourni de nombreux éléments concernant les répliques ayant volé en Allemagne et aux États-unis. Charles Lautier, ancien motoriste, a apporté ses conseils aussi. Avec Susan, ils m’ont donné tous les chiffres disponibles concernant le #21 de Whitehead. Je dois remercier au passage Andrew Kosch qui nous a fourni des précisions sur ses essais de vol réussis sur une réplique du Numéro 21. Il est en photo ci-contre. Ce professeur qui enseigne toujours la chimie et les sciences de la physiologie et de l’anatomie pour des lycéens du Connecticut n’a plus beaucoup de temps à nous accorder tant il travaille, et même en ligne pendant le confinement en raison de l’épidémie du Covid-19. Néanmoins, il nous a donné de précieuses informations. Encore un grand merci à Andrew Kosch pour cela. Enfin, Karl Heigold a retrouvé tout un ensemble de chiffres plus précis sur les essais qui se sont produits en Allemagne. Ce fut un moment important car ces données ont permis de faire des calculs avec précision. En rassemblant tous ces éléments du puzzle, j’ai pu constituer une base pour me lancer dans un problème mathématique, long mais relativement simple. Il s’agissait de ne pas perdre le fil et je devais commenter et faire des rappels sur les éléments et formules énoncées. Au résultat, j’ai pu démontrer à l’assistance que le Numéro 21 de Gustave Whitehead avait très probablement volé, en tout cas les chiffres que nous avons de la structure le montrent après ces calculs. Sachant que le point fort de Whitehead était la motorisation des aéronefs, le doute n’a plus beaucoup de place dans cette démonstration. Je ne sais pas si Whitehead a volé car je n’étais pas né et ne l’ai pas vu de mes propres yeux. Cependant, la démonstration que je développe tient la route car je vois les personnes présentes qui acquiescent sur le raisonnement. Je souligne d’autre part que si le vol du Flyer des Wright n’était pas totalement impossible selon mes calculs, il avait des capacités de navigabilité aériennes très inférieures à celle du N° 21 de Whitehead. Chiffres à l’appui! Le tableau ci-dessous tiré du livre Une autre histoire de l’aviation donne un aperçu de quelques éléments. La démonstration complète qui demande encore des développements complémentaires sera rendue publique cette année, avec l’accord de notre équipe.

Karl Jatho, lui aussi, aurait volé avant décembre 1903:

20h45, la conférence se termine après que je presse le pas tant j’avais d’informations à faire passer. J’avais prévenu: avec Whitehead, je ne pouvais faire passer que peut-être 20% de toute son histoire dans une seule conférence! C’est ensuite le temps des questions. Toutes intéressantes, une d’entre elles retient tout particulièrement mon attention. Jean Molveau m’interroge sur Jatho. Je ne comprends pas tout de suite ou je crois comprendre, car je croyais qu’il parlait de JATO (les fusées utilisées comme appoint pour le décollage). En effet, le journaliste a très bien fait. Je l’avais oublié cet autre Allemand! Il aurait vraisemblablement décollé plusieurs mois avant le premier vol du Flyer des Wright. Comme pour Gustav Weisskopf, les termes du contrat Wright-Smithsonian frappent également Karl Jatho d’anonymat. Nous sommes en 2020 et ce n’est plus acceptable. Si un professeur, ou un docteur ou un journaliste essaye un jour de vous vendre que Jatho était un charlot ou que Whitehead était un incapable, demandez-vous d’abord si le locuteur a des liens avec la Smithsonian. Car si Jatho a fait des « bonds », il est tout de même difficile de nier qu’il ait pu décoller. Une chose est certaine: toutes les archives s’accordent à citer ces décollages à l’été 1903. Quant à Whitehead, il y a tellement d’arguments en sa faveur, une cinquantaine de témoins oculaires dont plusieurs sous serment, que ce n’est plus qu’une question de temps. De toute façon, la fable des frères Wright ne pourra pas durer indéfiniment. Il n’y a qu’à lire la position de Gabriel Voisin, un des plus grands constructeurs d’aéroplanes au monde. Pour préparer le terrain de la conférence, j’avais d’abord fait passer dans les rangs son livre Mes 10 000 cerfs-volants ouvert au chapitre XII auquel il a donné le titre « Un des plus grands bobards de l’histoire de l’aviation« , c’est dire. Mais de quoi s’agit-il? Il raconte, avec de nombreux arguments et témoignages, l’histoire de la méprise sur les vols des frères Wright. Gabriel Voisin ne nie pas tout en bloc. Cependant il mesure avec justesse ces performances car il sait très bien de quoi il parle. Il qualifie ces aérodynes de planeurs qu’on n’aurait pas suffisamment motorisés. Qui plus est, ces planeurs motorisés ne peuvent décoller que par une catapulte! En citant ces témoignages, et les longues absences incompréhensibles des Wright, il en conclut que leurs appareils n’étaient pas vraiment des aéroplanes. L’auteur américain Joe Bullmer démontre aussi que les fameuses photos du Flyer ne prouvent absolument rien de tangible. Jamais des commissaires n’ont constaté ou validé les vols de 1903. A l’inverse, des commissaires ont validé des vols d’Alberto Santos-Dumont en 1906. Ils ont également validé la première boucle du vol d’Henri Farman le 13 janvier 1908. Quelle est la date d’un premier vol officiel des frères Wright? On comprend d’autant mieux la position de Paul Jackson. Comment rester sérieux et crédible en reconnaissant la primauté du vol aux Wright? Si des milliers s’en accommodent, il n’est peut-être pas nécessaire ni souhaitable de persister dans la voie des Wright. De plus, si aucun commissaire n’a validé les vols de Whitehead, Susan Brinchman, M. Ed, et son père, le Commandant William J. O’Dwyer, ont tout de même réuni 50 témoignages dont la moitié sont des affidavits. Par conséquent, à partir de maintenant, surveillez bien le nom de Gustave Whitehead ou Gustav Weisskopf, ou l’affaire du contrat Wright-Smithsonian, car comme un « volcan » éteint, elle pourrait bien sortir une nouvelle fois de son sommeil un de ces jours.

Fin de soirée mémorable

Jean-Claude Bourdeaud’hui clôt les débats et nous invite vers le vin d’honneur pour terminer cette agréable soirée. Je peux enfin discuter avec mes camarades, venus nombreux finalement. Il y a des auteurs, des historiens, des pilotes, des ingénieurs. J’ai l’honneur de rencontrer plusieurs personnalités telles que Dagmar Stonus, M.A. venue spécialement d’Allemagne. Elle me dit que ce qui s’est passé ce soir à Paris est très important pour Leutershausen, le village natal de Gustav Weisskopf. Madame Stonus est en charge d’organiser, avec FranKonzept GbR et le Docteur Laura Gebauer, la rénovation du musée de Leutershausen. Elle confirme que le projet au cœur du village, où Whitehead a passé son enfance, a réussi à rassembler plusieurs millions d’euros. Ce centre historique, qui célèbre les tous premiers pionniers de l’aviation, consacre une large part à Gustav Weisskopf. Il est fermé actuellement pour d’important travaux et devrait ouvrir de nouveau, flambant neuf, en 2022.

J’ai le plaisir et l’honneur de revoir ou rencontrer trois experts très intéressants lors de cette soirée. Parmi eux, le Général Yvon Goutx, ancien pilote de chasse, auteur de plusieurs livres dont Le ciel est mon désir. Il a fait d’importantes recherches sur les aviateurs les plus héroïques de l’histoire au profit de l’Association du Mémorial de l’Aviateur (AMA) dont il est président d’honneur après l’avoir mise sur pieds et présidée de septembre 2014 à novembre 2018. Georges Simon, pilote de ligne expérimenté et ex-dirigeant de Air Galilée et membre de l’Aéro-Club de France m’a fait découvrir le livre L’aviation des origines à 1914, tout à fait remarquable. Je l’ai ensuite acheté et je le recommande également car il évoque de nombreuses tentatives qui ont mené à la conquête de l’air et les illustrations sont vraiment très belles. Pierre Baland, un autre expert et pas des moindres, de l’espace cette fois-ci, m’a éclairé sur une illustration que j’avais découverte par hasard. Il m’a indiqué plus tard que cette image datait de 1903. Par conséquent Gustave Whitehead n’a pas pu s’inspirer de Jules Verne. Le contraire n’est pas exclu car les pionniers de l’aviation et l’auteur nantais de science-fiction ont pu accéder aux mêmes publications pendant leurs recherches. De plus, l’embarcation de Robur le Conquérant ne comportait pas d’hélice et il volait, d’après le roman, grâce à des ailes battantes. Ingénieur astronautique et ancien responsable commercial international dans l’industrie aérospatiale, Pierre Baland fait des conférences sur le thème de l’espace et a écrit entre autres De Spoutnik à la Lune : L’histoire secrète du programme spatial soviétique en 2007. Il fait des conférences sur le thème de l’espace. Ce qui m’a fait très plaisir, c’est de revoir Éliane Bourguignat qui m’a offert une copie de l’autographe de Gabriel Voisin adressé à son arrière-arrière-grand-père, Charles Dollfus le célèbre aéronaute, auteur et historien qui a écrit avec Henri Bouché le chef-d’œuvre Histoire de l’aéronautique.

Association ANCIENS AÉRODROMES

Je tiens à remercier tout particulièrement le Président de l’association Anciens Aérodromes (2A) Laurent Bailleul, qui n’a pas pu venir, ainsi que les membres et camarades (je suis aussi membre de 2A). Parmi ceux qui ont assisté à la conférence, il y avait Jean-Claude Courbet, Didier Dubant, Daniel Flahaut, Thierry Géhan, Jean Molveau, et Jean-Pierre Sourdais. Je remercie de nouveau tous ceux qui ont travaillé sur les films de Carlier évoquant Whitehead: Jean-Luc Charles, Daniel Flahaut et notre président Laurent Bailleul. Anciens Aérodromes est membre de l’Aéro-Club de France, Commission Patrimoine. Grâce à leurs travaux, l’histoire de l’aviation peut être davantage partagée et mieux comprise. L’Atlas de 2A peut servir à tous les historiens et passionnés, de même que leurs 50 000 photos sur leur compte Flickr et leurs passionnants reportages sur leur Web-TV. Merci beaucoup encore.

Gustave Whitehead premier à voler ou pas? Conclusion:

Je n’ai pas démontré que Gustave Whitehead avait fait un vol officiel. Par contre, j’ai démontré mathématiquement devant un panel d’experts que le N°21 de Whitehead était bien plus capable de voler que le Flyer 1 des frères Wright. Cette démonstration devrait être publiée cette année dans un livre en co-auteur avec Dénys Karakaya qui a commencé une autre étude sur le Numéro 21 de Gustave Whitehead. La possibilité d’un vol antérieur à celui des Wright devient plus probable. On le constate d’ailleurs de plus en plus sur les publications aéronautiques et générales. Parmi les plus populaires, regardez donc certaines pages de Wikipédia, comme celle-ci: https://en.wikipedia.org/wiki/Early_flying_machines#Adding_power . En consultant l’historique, on peut constater un changement de discours envers Gustave Whitehead. Il se pourrait bien qu’un jour on considère de nouveau les vertus saines qu’on attribue au doute, qu’on cesse de faire des déclarations péremptoires sur la primauté du vol des frères Wright, du genre « ils ont tout inventé de l’aviation » (déjà vu). Je l’enseigne toujours car c’est au programme mais je sais maintenant que c’est très réducteur et inexact. Gabriel Voisin et Joe Bullmer ont déjà sérieusement mis en doute les premiers vols supposés des frères Wright. D’après ma démonstration, les chiffres supposent que les vols du Flyer 1 n’étaient pas complètement impossibles mais plutôt aux limites du possible, voire bien plus dangereux. Avec tous les éléments accumulés notamment depuis 1963 par la famille O’Dwyer-Brinchman sur Gustave Whitehead, ce pilote allemand émigré aux États-Unis devrait enfin être plus largement reconnu comme le premier à avoir accompli un vol humain motorisé et contrôlé. Ce n’est pas encore le cas mais ce n’est plus qu’une question de temps car les recherches continuent et les travaux aussi. Je tiens à remercier très sincèrement tous mes amis cités dans cet article qui m’ont aidé tant de fois à comprendre l’histoire de Gustave Whitehead. Merci infiniment à l’Aéro-Club de France, sa Présidente Catherine Maunoury, ainsi que Jean-Claude Bourdeaud’hui et la Commission HAL (Histoire Arts et Lettres) pour m’avoir fait l’honneur de m’inviter afin de présenter mes arguments en public sur un sujet très controversé.

Voici une visite virtuelle de l’Aéro-Club de France

↑ Hereunder the same article in English:

DID GUSTAVE WHITEHEAD FLY? Conference at the Aéro-Club de France

Paris, December 2, 2019 6.20 pm

It is the first time I have been to the Aéro-Club de France. Night has just fallen and Paris is shining brightly. I can see, just before arriving, the Arc de Triomphe and the Eiffel Tower all lit up. The Aéro-Club de France also has something to impress with its huge propeller decorating its façade. I discover this mansion whose interior looks like a castle. You can immediately feel that this site has a kind of a soul. Its magnificent decor bears witness to a rich aeronautical past. The Aéro-Club de France is the temple of aviation, at least in France, and its history has seen the greatest names in aviation pass through it. Ader, Santos-Dumont, Deutsch and Archdeacon, Blériot, Garros, Bréguet, Lindbergh, Mermoz, Dassault, Maunoury, to name just a few. For we should add astronauts and spacewalkers and so many other great figures in aeronautics and space. It is a mythical place for aviators and aerospace enthusiasts. I am testing the projector and the short videos that I will screen, notably from the film about Gustave Whitehead Who flew first and from the FFGW archives. I would like to express my gratitude to the director Tilman Remme and the producer Karen Williams of Artemis Media in Perth, Australia, who authorized me, through the intervention of Karl Heigold (from Bavaria), to screen these clips (trailer below). Many thanks to the FFGW too.

Gustave Whitehead Conference – 7.30 pm

51 visitors are in the room to try to understand this surprising story of Gustave Whitehead, this genius inventor who allegedly flew before the Wright brothers. Then suddenly everything speeds up and Jean-Claude Bourdeaud’hui gives me a briefing. Serious things can now begin. Everything is ready. The room is crammed with people because we had to add chairs and I make my way through the narrow central aisle because it is so crowded. Jean-Claude joins me to announce the beginning of the conference. He asks me why I am so passionate about aviation. I answer that since I was a child I have marvelled at watching airplanes flying through the air. It is the heart that speaks and I believe that this is still what I feel today. The conference can begin.

Two Amazing Little-Known Aviation Pioneers

We begin with a prelude that is a little off-topic but extremely important. It is about making the audience aware of recent discoveries that two of my friends have made. The purpose of this prelude is to make it easier to contact them for further research. Raymond Piccoli heads the Laboratoire de la foudre, – Lightning research laboratory. He discovered some beautiful plans of a wonderful patent in the family archives in late 2019. It is about a mixed hydroaeroplane – designed by Charles Marcois – equipped with a landing gear. This landing gear is quite special because it has a float and wheels, but above all it is retractable. The patent dating back to 1912 would not be the first retractable landing gear. Indeed, the French Penaud had drawn one on his aeroplane in 1876, and the German Wiencziers had produced one as early as 1911. In the same year, the American Glenn Curtiss had made a retractable landing gear. The plans of the Frenchman Charles Marcois are of great finesse, drawn on a very nice white paper, with a textile appearance, and embossed with the patent seal, which was ratified in Brussels. This mixed system is so special that it could in itself be a world first. The audience contemplated Marcois’ designs, but nobody had heard of him. In the meantime, I pass books to those seated in the front rows. After flipping through these little-known gems, they pass them on to the other rows. They all are about the subject of the conference such as Gustave Whitehead: First in flight by Susan O’Dwyer Brinchman, M.Ed; History by contract by William J. O’Dwyer et Stella Randolph; Mes 10 000 cerfs-volants by Gabriel Voisin, and at last Une autre histoire de l’aviation. I then project some documents found by Patrick Saletes from the Malicot workshop in Sablé-sur-Sarthe. These are shots of old documents about the inventions of aviation pioneer Marcel Leyat. He was best known for his Hélica, a propeller-driven automobile exhibited at the CNAM (National conservation of arts and crafts – Paris, France). His aeronautical production was as prolific as it was astonishing, including an « uncapsizable » aeroplane and plans for an avant-garde bomber. For those who wish, you can reach me on the contact page so that I can put you in touch with these collectors.

Gustave Whitehead «Three Musketeers»

As you know, The Three Musketeers were actually four. Indeed, we are four enthusiasts who have been exchanging for a few years now across borders to get Gustave Whitehead’s case recognized.

Susan Brinchman, or more precisely Susan O’Dwyer Brinchman, M. Ed, is the most experienced person among us when it comes to tracing the events concerning Gustave Whitehead. She has been present and a participant during the research and interviews regarding the enigma of Gustave Whitehead’s relative anonymity, since 1963. She is the last living person to have met some of the eyewitnesses to Whitehead’s flights. This can be explained by the fact that she was present for some of the investigations of her father, William J. O’Dwyer. He was an instructor pilot in the Army Air Corps, then a Captain, and later, a Major in the USAF reserve. After discovering photos of a Whitehead’s aeroplane in 1963, he managed to uncover, in 1976, the contract signed in 1948 between the United States government, Smithsonian Institution, and Orville Wright’s heirs. This contract, still in force, stipulates that no other powered, manned, heavier-than-air flights prior to the Wright brothers’ flight on December 17, 1903, shall be recognized by the Smithsonian.. In exchange, the Smithsonian was allowed to purchase the Flyer 1 for one symbolic dollar. Along with her father, Susan Brinchman discovered hundreds of articles pertaining to Whitehead’s flights and inventions. Her father even bequeathed 20 feet of his Whitehead files (in 21 boxes!) to a museum in Fairfield, Connecticut. That shows the magnitude of the discoveries over the last 56 years. Susan published Gustave Whitehead: First in Flight in 2015. It can be signed when ordered from her website which contains a vast amount of information on Gustave Whitehead. Susan Brinchman’s meticulous analysis on this website, as well as her experience on the subject, makes it the world’s most reliable source on Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf). Without the discoveries of the O’Dwyer-Brinchman family, we would only know what Stella Randolph left us in her books.

Karl Heigold is a key asset to our team as he is in charge of the development at the FFGW (Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weisskopf – Gustave Whitehead‘s flight research society.) He was a pilot and had lived in Canada for 20 years. He speaks English fluently. He is aware of everything about Weisskopf (Whitehead) in Germany because he is on site at the Leutershausen Museum. He is the only German-speaking member of our team. As Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf) was German, Karl is of great help to us. His advice is always very helpful. If we did not have his point of view, we would miss out on many of the subtleties of Gustave Whitehead’s story.

Charles Lautier is our most valuable researcher as he has found more than 60 articles concerning Gustave Whitehead since 2014. He is the only one of our team to be on site in Connecticut because he lives near Bridgeport and Fairfield. These were the places where most of Gustave Whitehead’s aviation activities were recorded. Charles has a deep knowledge of aviation history as he grew up near the Biggin Hill fighter base in the UK. He was also a gas turbine development engineer with AVCO Lycoming. His research and experience make his observations always relevant.

Finally I introduce myself and I point out that France seems to give interesting clues, leading to the inventor Whitehead. I insist on the fact that without my three friends, I would certainly not have been able to understand the story of Gustave Whitehad which is both complex and sensitive. We have exchanged hundreds of emails on the case of Gustave Whitehead. We have exchanged perhaps more documents, mostly from Susan Brinchman and more recently from Charles Lautier and Karl Heigold. We haven’t all gone through all the documents yet, because there are so many. We have been thinking of starting an association or a foundation, but our status as a voluntary organization suits us very well at the moment. There are a few other contributors that I will talk about next. I gratefully thank Jean-Yves Lorant. He has written and translated books on the history of German aviation. He introduced me to Gustave Whitehead during research at the Château de Vincennes in early 2015.

Gustave Whitehead – Childhood Hardships Followed By Extraordinary Destiny

To fully understand the story of Gustave Whitehead’s destiny, we have to go back to his childhood. Gustav Albin Weisskopf was born on January 1, 1874 in Leutershausen in northern Bavaria, Franconia.

As a child he was interested in avian flight. He even manages to talk his grandmother into making him a kind of wingsuit to attempt a hypothetical human flight. In October 1886, little Gustav is 12 years old. His mother had just given birth to a sixth child. It all went wrong. She died in the arms of her son Gustav. The tragedy turned into a nightmare when four months later, in February 1887, his father died of a lung disease. Gustav was 13 years old. One can imagine the excruciating, overwhelming pain of these heavy losses for the teenager. He left almost immediately to work in the factories of renowned Rudolph Diesel in Augsburg. Soon Gustav wants to learn all about engines. Power, cooling, fuels, alloys, mechanisms and breakdowns. He shows exceptional diligence at work. This is a constant that he will keep throughout his life. He will become a man, a worker, an inventor, a pioneer, who will work night and day, as if to expunge the horror of his so tragic family destiny (Thanks for the photo of Gustav Weisskopf thanks to FFGW and Karl Heigold www.weisskopf.de)

In The Right Place At The Right Time

During the conference, I insist on the fact that Gustave Whitehead‘s relationships certainly played a major role in his work. Whether by chance or of his own free will, Whitehead would have some decisive connections throughout his life, at least until 1901. He also found himself in places propitious to aeronautical innovation. In fact, the best possible places. First as an apprentice at Diesel, he is going to learn engine technology and metallurgy. As a sailor, he is going to observe the effect of the wind, and soaring birds (which don’t always need to flap their wings to fly.) A German immigrant to America at the end of the 19th century, he finds himself in Boston, where he meets some of the biggest names in aeronautics. He even has the chance to work with them by joining the BAS (Boston Aeronautical Society). He meets the Australian Hargrave whose kites are at the cutting edge of progress. While working on his kites at the BAS, he receives the first lessons of captive flight of the heavier-than-air devices. Chanute goes so far as to sponsor his first glider project. Octave Chanute, then one of the best engineers in the United States, will be amazed at Whitehead’s progress. He even meets Lilienthal with whom he can learn from his wings and gliding tests. Other big names such as Langley, Phillips and Maxim came to Boston at the same time to work with BAS. No wonder that Gustave Whitehead was able to realize so many flying inventions afterwards. He undoubtedly studied the work of d’Esterno and Mouillard, exchanging ideas with Octave Chanute, who willingly shared his immense knowledge. In short, at the end of the 19th century, Gustave Whitehead has all the ingredients and conditions to become a pioneer of aviation.

Many Pioneers Before The Wrights

For the past two or three decades, aviation history has tended to erase everything that preceded December 1903. However, other pioneers had already done a great deal of work on aerodynes. It is unfortunate that these brave airmen are too often forgotten. I have mentioned a few names, but I could have mentioned about 20 of them. These pioneers, inventors, daredevils, had already discovered, or designed, or projected, wing warping, and the flight controls that allowed controlled flight. Among them was the Count of Esterno who had clearly observed, as early as 1863 and even before, the decisive bank of the wings in the turn. Penaud had already projected and designed a fly-by-wire aeroplane control system! (No, you’re not dreaming!) The American Octave Chanute had learned from the Frenchman Mouillard the importance of wing warping. The Englishman Cayley had also learned almost everything about controlled flight from the Frenchman Mouillard. During the conference, Dénys Karakaya mentions very aptly the difference in right-left engine speeds imagined by Ader to control a flying machine. This is a technique that Whitehead also applied to turns. In a way, the history of early aviation is a source of inspiration for engineers, and even for emergency situations which can lead to explore the boundaries of the flight envelope. For example, the canard surface reappeared in the 1980s. Another example is that some pilots were able to control their aircraft as a last resort by adjusting engine speeds. For example, it is possible to turn by pivoting around the yaw axis (of course, this is not what is taught in flight schools, fortunately). As evidence of this, Ferber was turning by actuating side flaps in a triangle shape to pivot around the yaw axis. Unfortunately, the assertion that the Wrights invented aviation has so often been held up as a landmark, a standard that most now accept, obliterates what is perhaps one of the most interesting parts of aviation history. It cannot be said often enough: there are many other pioneers who explored the flight controls of heavier-than-air machines before 1903.

Gustave Whitehead Was An Outstanding Engine Designer And Builder

Gustave Whitehead leaves nothing to chance. As the books Gustave Whitehead: First in flight and History by contract show, the aviation pioneer carefully studies the propellers available at that time. He knows the flaws and advantages of each one. With all his contacts in the world of aviation, he must know a lot about wing surfaces and airfoils. Long before Léon Levavasseur, Whitehead’s major asset was his expertise in the development of light engines, so useful to airships and other flying machines. This would later remain his strength as Chanute himself recommends Whitehead engines to the Wright brothers, in July, 1901, and reports emerged that the Wrights visited Whitehead that year. Traces of his works can be found in archives. They regularly indicate that Whitehead engines are sought after by aeronauts and aviation pioneers. As Susan Brinchman, M. Ed, comments about his engines, Charles Wittemann, notable early aviation pioneer, bought Whitehead engines for his planes and in later years described him as « a genius ». (I am not going to list them all here, but it is clear that Gustave Whitehead was probably the best in this field for a few years.) Thus, people can admire the astonishing diversity of his engine designs: gasoline engines, steam engines, kerosene engines, powder engines, acetylene engines (very powerful but dangerous), diesel engines. Finally, he would even have developed engines with mixtures of which only he would have the secret. Whitehead knows all sorts of techniques for cooling. He also chooses with great care the foundries to which he sends his orders. He wants the best alloys for the best job. A strange « liquid air » engine is sometimes found in the archives as well. In short, over a period of a few years, given the performance and weight of some of his engines, Whitehead may well have been the best engine manufacturer in the world when it comes to aeroplane engines.

Paul Jackson Maintains His Stance On Gustave Whitehead

Among the information and elements given during the event, this is a highlight. Following a correspondence with Paul Jackson, Fellow FRAeS, the editor-in-chief of Jane’s all the world’s aircraft (JAWA), I am reporting to the audience the position of this renowned expert on the history of aeronautics. It is crystal clear. Paul Jackson confirms that Gustave Whitehead was likely to be the first person to make a controlled flight on an aerodyne. He even points out that his opinion on Whitehead has only become stronger since 2013. This is an important statement because some media sometimes interpret his words as a kind of a denial, but this recent confirmation proves that this is not the case. This goes against what is generally recognized, but Jane’s is a century-old institution which has built its reputation on the seriousness of its work. Jane’s publishes its renowned encyclopaedia every year, as it remains the world reference in this field. The Smithsonian Institution disagrees about Whitehead, but that does not change anything. Paul Jackson’s firm stance is serious enough to attract attention.

Online shop: Jane’s All The World’s Aircraft.

The Whitehead-Wright case – a dormant volcano

It is mostly towards the end of the conference that I really demonstrate all of Gustave Whitehead’s talent. With images and passages from the books Gustave Whitehead: First in flight by Susan Brinchman, Mr. Ed, and that of her father Major William J. O’Dwyer, co-author with Stella Randolph of History by contract. I will not dwell too much on all the conflicting events in Whitehead’s story, because I would have had to add a couple more hours. However, I cannot overlook his calamitous sponsor Linde and the infamous case of the Wright-Smithsonian contract mentioned earlier in the paragraph dedicated to Susan Brinchman, M. Ed. Major William J. O’Dwyer proved, with the help of Senator Lowell Weicker of the U.S. state of Connecticut, that there is indeed a contract that objectively misrepresents the historical reality of the first human aerodyne flight.

Some at the Smithsonian’s refuse the term « contract ». They say « agreement » instead. An agreement which was signed by both parties anyway. In other words about this contract, it means:

The Smithsonian Institution or its successors, or any museum or other agency, office or facility administered by the Smithsonian Institution or its successors for the United States of America, shall not publish, or permit to be declared or displayed, anything relating to any aircraft, model or design of any date prior to the 1903 Wright Aeroplane, claiming to have made a controlled, powered flight while transporting a man.

It is in silence and with amazement that the audience discovers this passage which leaves them incredulous. It is unimaginable that history could be written under contract, especially in such a way. I also add that this contract has remained public since the 1976 intervention of Senator Lowell Weicker of the U.S. state of Connecticut and Major William J. O’Dwyer under the American Freedom of Information Act. This is not the only text that is surprising. I then go on to present the contents of a press release from the information service of the U.S. embassy in Germany in 1983. From the text, it is clear that the U.S. embassy recognized the primacy of Gustav Weisskopf’s flight. But there is more than that! The Readers Digest, one of the world’s largest print runs, also recalls this world premiere of Gustave Whitehead in an article published in July 1945. It was following a pamphlet that Orville Wright wrote. It aimed at describing or rather despising Gustave Whitehead’s work. Jane’s All the World Aircraft will later publish Paul Jackson‘s opinion on the subject in 2013. It will be an earthquake in the community of historians because several major media outlets will then report on this rediscovery. I dare say, after reading and watching all these articles and videos, that the journalists did their job with complete impartiality. Why should they not? Perhaps the attendees of this event at the Aéro-Club de France are still stunned by all that. Still, the Smithsonian continues to proclaim the primacy of the Wright brothers’ flight. Until when? Gustave Whitehead’s story is like a dormant volcano that sometimes erupts when you least expect it. More recently, the association Anciens Aérodromes (2A) discovered in old Alfred Carlier‘s films a rather intriguing announcement published in France. An image of Gustave Whitehead’s Number 21 airplane appears in it, suggesting a flight made on September 25, 1901. After passing this information on to my friends, Susan Brinchman immediately remembered the Atlantic City fair because the date roughly corresponds to Whitehead’s presence at that great exhibition. It is surprising to read that French journalists knew a lot about Whitehead. It is just a conjecture which might be biased by Carlier’s sources, and we are still working on this subject. You can find further information here.

By Calculation, Whitehead Would Have Flown!

At the end of the conference, it was necessary to bring in cogent arguments in order to convince. Charles, Karl and Susan were the only ones who knew about it at the time. I then embarked on a long mathematical and physical demonstration concerning the airworthiness of Whitehead’s Number 21 Condor. I knew that there would be several Aerospace Engineers in the audience, experienced pilots, so I could not miss this exercise. I started from the known elements of the FFGW, thanks to Karl Heigold, concerning the replicas of the Number 21 that actually flew. Susan Brinchman and Karl Heigold had also provided me with a lot of information about the replicas which flew in Germany and the United States. Charles Lautier, a former gas turbine development engineer, also provided advice. Together with Susan, they gave me all the figures available concerning the #21 from Whitehead. I also have to thank Andrew Kosch who gave us details about his successful flight tests on a replica of the #21. He’s pictured above. This teacher is still teaching high school Chemistry, and Anatomy Physiology in Connecticut, and even online during the Covid-19 lockdown. He has little time left to give us so much work. Nevertheless, he gave us valuable information. Many thanks again to Andrew Kosch for that. Last but not least, Karl Heigold found a whole set of more detailed figures on the trials held in Germany. It was crucial because this data made it possible to make precise calculations. By putting all these pieces of the puzzle together, I was able to form a basis for a long but relatively simple mathematical problem. It was a question of not losing the thread and I had to comment and make reminders on the elements and formulas stated. As a result, I was able to demonstrate to the audience that Gustave Whitehead’s Number 21 had most probably flown. At least the figures we have of the airframe show this according to these calculations. Knowing that Whitehead’s strength was the motorization of planes, there is not much room for doubt in this demonstration. I do not know if Whitehead flew because I was not alive at that time, therefore did not see it with my own eyes. However, the demonstration I am developing makes sense because I can see the audience nodding in agreement with the reasoning. I would also like to point out that although the flight of the Wrights’ Flyer was not totally impossible according to my calculations, it just had far less airworthiness than Whitehead’s No. 21. The figures bear this out! The table below from the book Une autre histoire de l’aviation gives an overview of some of the elements. The whole demonstration which still requires further development will be made public this year with the approval of our team.

Karl Jatho, too, is said to have flown before Dec. 1903

8:45 p.m., the conference ends after I have rushed through so much information. I had warned: with Whitehead, I could only get maybe 20% of his whole story through in one conference! Then comes the questions. All of them are interesting. One in particular catches my attention. Jean Molveau asks me about Jatho. I don’t understand right away or I think I understand, because I believed that he was talking about JATO (rockets used as a booster for take-off). Indeed, the journalist did very well. I had forgotten about that other German! He would have taken off several months before the first flight of the Wrights’ Flyer. As with Gustav Weisskopf, the terms of the Wright-Smithsonian contract also cast Karl Jatho’s experiments into anonymity. We are in 2020 and this is no longer acceptable. If a professor, or a doctor, or a journalist ever tries to sell you that Jatho was a charlatan or Whitehead was incompetent, first ask yourself if the speaker has any connection to the Smithsonian. Because if Jatho made « leaps », it is still difficult to deny that he could have taken off. One thing is certain: all the archives which agree that he took off in the summer of 1903. As for Whitehead, there are so many arguments in his favour, some 50 eyewitnesses, many under oath, that it is only a matter of time. In any case, the Wright brothers’ fable will not last forever. Just read the viewpoint of Gabriel Voisin, one of the world’s leading aircraft manufacturers in the 1910s. To prepare the ground for the conference, I had first passed through the rows his book Mes 10 000 cerfs-volants opened at Chapter XII to which he gave the title « Un des plus grands bobards de l’histoire de l’aviation », that is to say, « One of the biggest fibs in the history of aviation ». What is this all about? He narrates, with many arguments and testimonies, the story of the confusion over the Wright brothers’ flights. Gabriel Voisin does not deny everything. However, he accurately assesses these performances because he knows very well what he is talking about. He qualifies these aerodynes as gliders that were not sufficiently powered. Furthermore, these motorized gliders can only take off with a catapult! Citing these accounts, and the puzzlingly long absences of the Wrights, he concludes that the aerodynes were not really aeroplanes at all. The American author Joe Bullmer also demonstrates that the famous photos of the Flyer prove absolutely nothing tangible. No commissioners ever observed or validated the 1903 flights. However, commissioners did validate Alberto Santos-Dumont‘s flights in 1906. They also validated the first loop of Henri Farman‘s flight on January 13, 1908. What is the date of the Wright brothers’ first official flight? That makes the stance of Paul A. Jackson FRAeS all the more understandable. How can one remain serious and credible in supporting the primacy of the Wrights’ flight? If thousands can live with it, it may not be necessary or desirable to persist in the same Wrights way. Moreover, while no commissioner validated Whitehead’s flights, Susan Brinchman, Mr. Ed, and her father, Major William J. O’Dwyer, filed 50 testimonies, half of which are affidavits. Therefore, from now on, keep a close watch on the name Gustave Whitehead or Gustav Weisskopf, or the Wright-Smithsonian contract case, because like an extinct « volcano », it may well rise from its dormant state again one of these days.

Memorable Night

Jean-Claude Bourdeaud’hui brings the debates to a close and invites all of us to the social event to end this pleasant evening. I can at last have a chat with my comrades, who came in numbers after all. There are authors, historians, pilots and engineers. I have the honour of meeting several personalities such as Dagmar Stonus, M.A., who has come especially from Germany. She tells me that what happened tonight in Paris is very important for Leutershausen, the birthplace of Gustav Weisskopf. Mrs. Stonus is in charge of organizing, together with FranKonzept GbR and Dr. Laura Gebauer, the restoration of the Leutershausen Museum. She confirms that the project in the centre of the village, where Whitehead spent his childhood, has managed to raise several million euros. This historic centre mainly dedicated to Gustav Weisskopf, celebrates the very first aviation pioneers. It is currently closed for major restoration works and is scheduled to reopen, brand new, in 2022.

I have the pleasure and the honour to meet three very interesting experts during this evening. Among them, General Yvon Goutx, a former fighter pilot, author of several books including Le ciel est mon désir. He has done extensive research on the most heroic aviators within the Aviator’s Memorial Association – Association du Mémorial des Aviateurs (AMA) – of which he is the Honorary President after founding and chairing it from September 2014 to November 2018. Georges Simon, an experienced airline pilot, former director of Air Galilée, and member of the Aéro-Club de France introduces me to the book L’aviation des origines à 1914 which is quite remarkable. I will then buy it and I also recommend it because it evokes the many attempts which led to the conquest of the air. The illustrations are really beautiful.

Pierre Baland, another expert and not the least of them, about space this time, enlightened me on an illustration that I had discovered by chance. He will later let me know that the image dated back to 1903. Therefore Gustave Whitehead could not be inspired by Jules Verne in this case. The reverse is not excluded because the pioneers of aviation and the Nantes science fiction author had access to the same publications during their research. Moreover, Robur the Conqueror’s aircraft did not have a propeller and, according to the novel, flew with flapping wings. Pierre Baland is a civil space engineer. He has been working for many years as an international sales manager in the aerospace industry. Among other things, he wrote De Spoutnik à la Lune : L’histoire secrète du programme spatial soviétique in 2007. He lectures on the theme of space. I was very pleased to see Éliane Bourguignat again, who gave me a copy of Gabriel Voisin‘s autograph addressed to her great-great-grandfather, Charles Dollfus, the famous aeronaut, author and historian who, along with Henri Bouché, wrote the masterpiece Histoire de l’aéronautique.

Association ANCIENS AÉRODROMES

I would like to express my special thanks to the President of the association Anciens Aérodromes (2A) Laurent Bailleul, who could not come, as well as to the members and comrades of 2A (I am a member of 2A too). Among those who came: Jean-Claude Courbet, Didier Dubant, Daniel Flahaut, Thierry Géhan, Jean Molveau, and Jean-Pierre Sourdais. I would like to thank again all those who worked on Carlier’s films evoking Whitehead: Jean-Luc Charles, Daniel Flahaut and our president Laurent Bailleul. Anciens Aérodromes is a member of the Aéro-Club de France, Commission Patrimoine. Thanks to their work, the history of aviation can be more widely shared and better understood. The Atlas of 2A can be of use to all historians and enthusiasts, as well as their 50,000 photos on their Flickr account and their riveting videos on their Web-TV. Many thanks again.

Gustave Whitehead first in flight or not? Conclusion:

On the one hand I have not proved that Gustave Whitehead was on an official flight. On the other hand, I have mathematically demonstrated before a panel of experts that Whitehead’s #21 was much more capable of flying than the Wright brothers’ Flyer 1. This demonstration should be published this year in the form of a book co-authored with Denys Karakaya who has started another study on Gustave Whitehead’s No. 21. The possibility of an earlier flight than that of the Wrights is becoming more likely. This is becoming increasingly noticeable in aeronautical and general publications. Some of the most popular are Wikipedia pages, such as this one: https://en.wikipedia.org/wiki/Early_flying_machines#Adding_power . If we look at the page history, we can see a change in the discourse towards Gustave Whitehead. It may well be that one day we will once again consider the positive virtues attributed to doubt, that we will stop making peremptory statements about the primacy of flight by the Wright brothers, such as « they invented everything about aviation » (déjà vu). I still teach it because it is in the syllabus, but I now know that it is very simplistic and inaccurate. Gabriel Voisin and Joe Bullmer have already seriously questioned the Wright brothers’ first supposed flights. According to my demonstration, the figures assume that the flights of the Flyer 1 were not absolutely impossible, but rather on the verge of the possible, and even more dangerous. With all the elements accumulated notably since 1963 by the O’Dwyer-Brinchman family on Gustave Whitehead, this German pilot who emigrated to the United States should finally be more widely recognized as the first to have accomplished a powered and controlled human flight. This is not yet the case, but it is only a matter of time as research continues and so does the work. I would like to thank very sincerely all my friends cited in this article who have helped me so many times to understand the story of Gustave Whitehead. Many thanks to the Aéro-Club de France, and their President Catherine Maunoury, as well as their HAL Commission (History, Arts and Letters) and Jean-Claude Bourdeaud’hui for inviting me to present my arguments in public on a very sensitive subject.

Last but not least, you can see a virtual tour of the Aéro-Club de France

The post Gustave Whitehead a-t-il volé? Conférence à l’Aéro-Club de France appeared first on AVIATION ENGLISH.

Special thanks to VOA as the whole transcript of this soundtrack is available on their website:
Merci à VOA étant donné que tout le script de cette bande son est disponible sur leur site internet: The Language of Air Travel on VOA.

The post AVIATION ENGLISH on VOA appeared first on AVIATION ENGLISH.

Alors que je suis tombé sur une vue fantastique partagée par Stéphane Querry (suivez son blog Survols), regardez ce que les Californiens pouvaient voir dans le ciel. C’était hier, vendredi 22 décembre 2017:

The trails left by SpaceX Falcon 9 launch were so spectacular that the Californian witnesses believed it was a UFO. Beyond these impressive images, a new era has just begun as this lift off has sent 10 telecommunication satellites into space to build up the « orbital real estate » of the Iridium® satellite constellation. Aircraft, ships and land vehicles navigation will never be the same thanks to this network:

Les traînées laissées par le lancement de SpaceX Falcon 9 étaient si spectaculaires que les témoins californiens ont cru qu’il s’agissait d’un OVNI. Au-delà de ces images impressionnantes, c’est une nouvelle ère qui vient de commencer étant donné que ce lancement a envoyé 10 satellites de télécommunication dans l’espace pour construire le « parc orbital » de la constellation Iridium®. La navigation des aéronefs, des bateaux et des véhicules terrestre ne sera plus jamais la même grâce à ce réseau:

The post FANTASTIC IMAGES OF A NEW ERA appeared first on AVIATION ENGLISH.

Trois auteurs renommés ont entrepris de raviver la réalité des bases aériennes américaines qui étaient implantées en France, et plus particulièrement celles concentrées dans le nord-est de la France entre 1950 et 1967. Il s’agit du premier des quatre tomes qui vient de sortir chez Gérard Louis lequel était présent au dernier salon du livre de Paris.

Ce volet de l’histoire qui aborde la présence alliée en France n’est en fait pas très connu et pourtant il y a beaucoup de choses à redécouvrir. Les infrastructures et services assurés étaient considérables, au point d’impacter la démographie et l’économie de plusieurs villes et villages français. Par exemple, le village de Montmédy dans la Meuse a  vu sa population s’accroître de 70% à l’occasion de l’installation de la base aérienne canadienne de Marville dont la piste était… chauffée! La période ne concerne pas uniquement les bases aériennes et forteresses volantes américaines puisqu’elle nous conduit aussi sur une étude de nombreux aéronefs légers américains basés en France, de même que le vaste réseau sanitaire U.S. opérant sur l’Hexagone. De nombreuses photos d’archives nous donnent un aperçu de ce que pouvait être la base aérienne de Toul-Rosières à l’époque, ainsi que des avions et personnels qui s’affairaient autour de ces foyers de l’aviation militaire au service de l’Otan. Le livre montre que la guerre froide était prise très au sérieux du côté des Alliés et surtout de la part des Américains qui avaient tout préparé, jusqu’à l’éventualité d’une attaque. Le livre révèle qu’ils étaient prêts dans les moindres détails et pas seulement dans le ciel. Ce livre devrait ravir les passionnés d’histoire de l’aviation et de la guerre froide ainsi que les familles qui ont vécu cette période de leur vie ou par les histoires de leurs aînés.

Ce livre a été écrit en collaboration par:

• Pierre-Alain ANTOINE, auteur, historien, conférencier et ancien Directeur de la Patrouille de France. Il sera présent le vendredi 7 avril pour des séances de dédicaces;
• Pierre LABRUDE, auteur, historien, conférencier et ancien pharmacien chimiste en chef de réserve du Service de santé des Armées;
• Fabrice LOUBETTE, auteur, historien et conférencier, pilote privé, spécialiste des forces aériennes de l’OTAN en Lorraine, il anime aussi les sites www.france-air-otan.net et france-air-otan.blogspot.fr. Il fera des dédicaces au festival à Metz le dimanche 9 avril 2017.

The post Festival LE LIVRE À METZ – Les Bases Aériennes Alliées En France Dans Un Nouveau Livre appeared first on AVIATION ENGLISH.

Two replicas of his plane #21 flew in 1986 in the U.S.A., and in 1997 in Germany. Several books have been written about Gustave Whitehead so far. Susan O’Dwyer Brinchman published the latest one last year. Her searching follows her father’s, Major William J. O’Dwyer, a retired U.S. Air Force Reserve officer who had found early Whitehead’s photos in an attic, in 1963, and researched Whitehead for the next 45 years, interviewing many witnesses. Susan worked with him during the later decades and recently, has found even more. She explains why Whitehead must have been the first in the world to perform a steerable, propelled without catapult, heavier-than-air flight. She shares an extensive FAQ and lots of resources on her website here: http://gustavewhitehead.info/gustave-whitehead-resources/  which are quite compelling. You can order her book Gustave Whitehead: First in Flight on Amazon or get a signed one by clicking on the cover here below:

The post GUSTAVE WHITEHEAD FLEW ON AUGUST 14, 1901 appeared first on AVIATION ENGLISH.

While strolling down a street during the summer holidays, I stumbled upon a bar totally dedicated to pilots and aircraft in La Rochelle, France last summer. It was a bit busy on a sunny Saturday afternoon when I saw this sign « LES TÊTES BRÛLÉES » and a shield over the street corner on which I could make out a black sheep. Just above was an inverted-gull-shaped aircraft outline. The picture of a bull terrier on the awning could ring a bell too. This one wore sunglasses – there must be some fun in there, I mused. « Might it be Pappy Boyington’s den? » I wondered.

Some customers let us in and we were standing engrossed with the aviation world as if it were a dream. Flight suits and flight uniforms were hanging over tables. The bar – where laughter, grins and giggles are the norm – was surrounded with badges, aviation artifacts, aircraft and pilots photos up on the walls. There were aircraft models in a showcase, and several of them hanging all over the place. Some souvenirs were dedicated to naval aviation. It looked like a small – though dense – aviation hall of fame. There was a black sign above the bar featuring a short text in white letters, which said:

IN   WORLD   WAR  II ,

MARINE   CORPS   MAJOR

GREG   « PAPPY »   BOYINGTON

COMMANDED   A   SQUADRON

OF   FIGHTER   PILOTS ,   THEY

WERE   A   COLLECTION   OF

MISFITS   AND  SCREWBALLS

WHO   BECAME   THE   TERRORS

OF   THE   SOUTH   PACIFIC .

THEY   WERE   KNOWN   AS   THE

BLACK   SHEEP .

Sure, it rings a bell! This is the introductory text to the famous series « Baa Baa Black Sheep » about the brave VMA-214 pilots who operated from the Solomon Islands during the WW2, in the Pacific War. I could have heard the theme song from « The Whiffenpoof Song » turned into a drunk-voice, exhausted-though-happy chorus:

WE ARE POOR LITTLE LAMBS,

WHO HAVE LOST OUR WAY.

BAA! BAA! BAA!

Click off and listen:

The black sheep shield outside, the F4U Corsairs inside and this sign you cannot miss when you enter the pub make you breathe aviation history. Everything, even the lavatory walls covered with aviation slang graffiti, are very well in unison with the local atmosphere. Each conversation is focused on flying, pilots, aircraft, and of course fun!

There is a sort of an alcove in the back room made up of genuine airplane seats, artifacts, stickers and photos. You can even drink aviation. Even though Les Têtes Brûlées is not a POL depot you can be served a Kerosene, a great cocktail always served with a grin from the waiters. Jérôme, the boss, seem to be widely known in the aviation community, far beyond La Rochelle. Whoever they are. Pilots, flight attendants, crew members, engineers, aerospace lovers, they all know the Black Sheep’s den. Aviation geeks, this is a place where you have got to go for you can expect a nice welcome.

Click HERE to go to « Bar Les Têtes Brûlées »

Why Vought F4U Corsair « WHISTLING DEATH »?

EN FRANÇAIS:

Il y a dans le monde un bon nombre de bars et restaurants consacrés à l’aviation et quelquefois à l’aérospatiale: en Alabama, Géorgie, Caroline du Nord, New-York, à Londres, Farnborough, dans le Gloucestershire, à Paris, Le Bourget. Il y en a qui ne portent que le nom « aviateur » ou d’autres qui rappellent l’aviation ou l’espace.

Alors que je flânais dans une rue pendant les vacances d’été à la Rochelle, je suis tombé tout à fait par hasard sur un bar entièrement dédié aux pilotes et aux avions. C’était assez animé en ce samedi après-midi ensoleillé lorsque je vis l’enseigne « LES TÊTES BRÛLÉES » surplombant le coin de la rue, sur laquelle on pouvait distinguer un mouton noir.  Juste au dessus, la silhouette d’un avion aux ailes en W. L’image d’un chien bull-terrier sur l’auvent en terrasse me rappelait déjà quelque chose… Ce chien portait des lunettes de soleil – on doit bien s’amuser là dedans, songeai-je. Et voici ce que je me demandais soudain: « Se pourrait-il que cette échoppe soit une des antres de Pappy Boyington? »

Des clients devant le bar nous firent entrer et nous sommes restés un moment debouts, captivés par cet univers de l’aviation, comme si c’était en rêve. Des combinaisons de vol et uniformes de personnels navigants étaient suspendus au-dessus des tables. Le bar, où fou-rires, sourires et ricanements semblent de rigueur, était décorés d’insignes, de pièces de collection d’aviation, de photos d’avions et de pilotes qui tapissaient les murs. Il y avait des maquettes d’avion dans une vitrine, et plusieurs qui pendaient un peu partout. Des souvenirs évoquaient l’Aéronavale. Cela ressemblait à un petit, quoique dense, temple de l’aviation. Pour l’accueil, au dessus du bar est affiché un panneau noir rappelant une célèbre séries TV américaine en lettres capitales blanches, traduites de l’anglais:

PENDANT LA DEUXIEME GUERRE MONDIALE,

LE COMMANDANT DES MARINES

GREG « PAPPY » BOYINGTON ÉTAIT

À LA TÊTE D’UNE ESCADRILLE

DE PILOTES DE CHASSE. CELLE-CI

ÉTAIT COMPOSÉE DE MARGINAUX

ET D’AVENTURIERS QUI DEVINRENT

LES TERREURS DU PACIFIQUE SUD

ON LES CONNAISSAIT SOUS LE NOM

DE « BLACK SHEEP » (MOUTON(S) NOIR(S))

Bien sûr que cela vous dit quelque chose! Il s’agit du générique de la célèbre série « Les Têtes Brûlées » qui retraçait la saga des courageux pilotes de chasse de l’escadron VMA-214 qui opéraient depuis les Îles Salomon pendant la seconde guerre mondiale. J’aurais pu même entendre la mélodie tirée de « The Whiffenpoof Song » transformée en un refrain à l’eau de vie entonné par des voix de soiffards épuisés:

NOUS SOMMES DE PAUVRES PETITS AGNEAUX,

QUI SE SONT ÉGARÉS.

BÊÊ! BÊÊ! BÊÊ!

Le mouton noir et cet insigne à l’extérieur qu’on ne peut pas manquer et les Chance Vought F4U Corsairs à l’intérieur, font que cet endroit, dès qu’on y met les pieds, respire l’histoire de l’aviation pour votre bonheur. Tout, même les murs des toilettes, est couvert de graffitis du jargon de l’aéronautique à l’unisson avec l’atmosphère des lieux. Chaque bribe de conversation est tournée vers le vol, les pilotes et les avions et bien sûr on s’y amuse beaucoup!

Il y a un genre d’alcôve dans l’arrière-salle faite d’authentiques sièges d’avions récupérés, de pièces de collection, d’autocollants et de photos. On peut même boire aviation. Même si les Têtes Brûlées n’est pas un dépôt des essences, on peut très bien vous y servir un « KEROSÈNE », un super cocktail toujours accompagné d’un grand sourire du personnel de la maison. Il semble que Jérôme, le patron, soit très connu dans la communauté aéronautique et bien au-delà de La Rochelle. Quels qu’ils soient, pilotes, PNC, membres d’équipage, mécaniciens, passionnés de l’aérospatiale, tous connaissent « l’antre du mouton noir ». Passionnés d’aviation, il faut absolument que vous vous y rendiez parce que vous pouvez être certains qu’on va vous y réserver un très bon accueil.

Cliquez ICI pour vous rendre au bar Les Têtes Brûlées.

The post BLACK SHEEP’S DEN – L’ANTRE DES TÊTES BRÛLÉES appeared first on AVIATION ENGLISH.

The post SOARING CLUB – UNUSUAL SITUATION appeared first on AVIATION ENGLISH.

The post ATC SAVED HYPOXIC PILOT appeared first on AVIATION ENGLISH.

If the die seems to be cast in Master Class, it is still rolling for the other championship: The top ranking is very tight in Challenger Class as the French Mickael Brageot, the Czech Petr Kopfstein, and the Swedish Daniel Ryfa all have a 28-point total. Just behind, Cristian Bolton, the Chilean pilot comes with 24 points. Only one of them will be allowed to go through to the Master Class next year. The next and last race promises to be a hard fought final in Las Vegas on October 17th & 18th, 2015.

The post BONHOMME TAKES ADVANTAGE IN RED BULL AIR RACE appeared first on AVIATION ENGLISH.

Thursday November 8, 2012 – Two Iranian Sukhoi Su-25s (Su-25K Frogfoot-A? or Su-25UBK Frogfoot-B?) would have fired at a U.S. drone last week on November 1, at 04.50 am (Eastern Time) as it was flying above international waters – 16 miles off the Kuwaiti coast, according to the Pentagon.

The General Atomics MQ-1 Predator unmanned aerial vehicle (UAV) was not above Iranian territory when it was intercepted by Frogfoots which engaged the drone. However, the Predator was not shot down, and returned to its base.

George E. Little, Press secretary of the U.S. DoD (Department of Defense) stated: « We have a wide range of options from diplomatic to military. »

Reminder: an American RQ-170 Sentinel UAV had been captured in Iran on December 13, 2011.

VIDEO:

The post Iranian Su-25 Fighterjets Shot at U.S. Drone appeared first on AVIATION ENGLISH.

As you may have heard, the mythical Lockheed SR-71 Blackbird was a strategic reconnaissance aircraft able to fly at more than Mach 3 – Mach 3.3 ie around 3,500 km/h; or 1,900 kts; and at a maximum flight level of… FL 850 or 26 kilometers high!

The Blackbird indeed had a unique flight envelope with a particular doghouse plot (since she could not exceed 3.5 G), and an exceptionnal coffin corner limited by her CIT – Compressor Inlet Temperature of 427°C maximum.

This aircraft was also unique for her engines were two J58 ramjets fuelled by JP-7 especially refined for extreme flying purpose. This special fuel could drip and leak abundantly as the airframe made up of titanium was retracted while taxiing, and became airtight only when it got its operating shape while flying very fast and very high because of the air density, and surrounding pressure plus the heating caused by the air friction at such speeds. In short, the whole structure considerably expanded when airborne.

The irony – I heard it on the grapevine, or read it somewhere on the web – that titanium which turned into dark blue while flying (SR-71s probably deserved those unofficial other nicknames « Bluebird », or « Habu » viper) was « imported » from… USSR!

Pilots must have taken significant risks inherent in flying such an aircraft as mentioned in this previous post. These pilots used to fly over the USSR to take strategic reconnaissance photographs during the Cold war. They wore pressurized spacesuits so that their blood could not boil in case of decompression or ejection at such altitudes.

The Blackbird travelled faster than a rifle bullet, and the air friction could have melt aluminum-skinned aircraft. At Mach 3.2, fuel cycled behind the chine surface in order to cool the aircraft! The inner windshield temperature could reach 120°C even though a heavy-duty cooling system was on a full function. On landing, the outside temperature of the canopy could reach 300°C, and it must have been far beyond on the fuselage, and wing surfaces while flying at high speeds. The pilot could feel the heat behind his protective gloves!

Special thanks to Xavier Cotton for the Blackbird photos. Please, visit his website on http://www.passionpourlaviation.fr/

The post Mach-3 SR-71 Blackbird’s HOT COCKPIT appeared first on AVIATION ENGLISH.

According to the video below, Felix BAUMGARTNER’s top 5 jumps are:

1. Wingsuit Channel Crossing
2. Taipei 101 BASE Jump
3. Petronas Towers BASE Jump
4. Seating of the Spirits Cave Jump
5. Man vs. Plane

In this new record attempt Felix BAUMGARTNER will be so high up – 120,000 ft, or 36.6 km – that if his suit leaks, his blood will boil. When he jumps, he will fall so fast that he will break the sound barrier as explained in this video:

A 3-hour ascent is expected to reach such an altitude, and it could take him more than a quarter of an hour to fall down back to the earth, and land… And now the animation on how it could unfold from the stratosphere right over Roswell, New Mexico, USA: (Click on the link below – MUST SEE!)

http://www.redbullstratos.com/gallery/?mediaId=media1859674064001

GO FELIX!

The post SKYDIVER Felix BAUMGARTNER’s TOP 5 JUMPS appeared first on AVIATION ENGLISH.

In order to save jet fuel, they look at new concepts, processes, and designs that could be lighter. They try to reduce drag, and they try to increase the propulsive efficiency. For this purpose, they try to get rid of metallic airframes, and parts as often as possible.

For instance NASA has a newer composite 10 percent lighter than carbon fiber composite. This advanced material is called « Pultruded rod stitched efficient unitized structure » or PRSEUS.

The new sleeker designs look like large wings without any traditional tube-shaped fuselage in the central part since it is blended with the wings. These futuristic designs are more fuel efficient as the more lift the plane has, the less it consumes fuel.

The researchers also look at new energy sources as it is showed in this video, and in the end there is further information about the NextGen project which could save fuel too, thanks to this new form of air traffic management:

The post SOLUTIONS TO SAVE JET FUEL appeared first on AVIATION ENGLISH.

Excerpts of President Franklin Delano ROOSEVELT’s address on D-Day:

Transcript:

My fellow Americans,

Last night, when I spoke with you about the fall of Rome, I knew at that moment that troops of the United States and our allies were crossing the Channel in another and greater operation. It has come to pass with success thus far, and so, in this poignant hour, I ask you to join with me in prayer.

Almighty God, our sons, pride of our nation, this day have set upon a mighty endeavor, a struggle to preserve our republic, our religion, and our civilization, and to set free a suffering humanity. Lead them straight, and true. Give strength to their arms, stoutness to their hearts, steadfastness in their faith.

They will need thy blessings. Their road will be long and hard for the enemy is strong. He may hurl back our forces. Success may not come with rushing speed, but we shall return again and again, and we know that by thy grace, and by the righteousness of our cause, our sons will triumph.

They will be sore tried by night, and by day, without rest until the victory is won. The darkness will be rent by noise and flame. Men’s souls will be shaken with the violences of war, for these men are lately drawn from the ways of peace. They fight not for the lust of conquest. They fight to end conquest. They fight to liberate. They fight to let justice arise, and tolerance and goodwill among all thy people. They yearn but for the end of battle, for their return to the haven of home. With thy blessing, we shall prevail… Over the unholy forces of our enemy.

Help us to conquer the apostles of greed and racial arrogances. Lead us to the saving of our country, and with our sister nations into a world unity that will spell a sure peace – a peace invulnerable to the schemings of unworthy men. And a peace that will let all of men live in freedom, reaping the just rewards of their honest toil. Thy will be done, Almighty God.

Amen

The post 6 June, 1944: Roosevelt’s prayer on D-Day (with script) appeared first on AVIATION ENGLISH.

When you pull your suitcase off the baggage carousel, you cannot see those who took care of it. They sort out a tremendous amount of bags and packs every day.

They drive tugs or pushback tractors, performing aircraft towings, and push-backs thanks to a tow bar. They load bulk cargo, and passenger baggage thanks to belt loaders, and they load ULD (Unit Load Device) pallets as well.

Maybe you wonder who these people are. Let us listen to one of these ramp agents also called « Fleet service clerks« ; « Fleet service agents« ; or « Baggage handlers« . Here is the video:

The post RAMP AGENT about her JOB appeared first on AVIATION ENGLISH.

The post Flying an F-22 Raptor – Amazing Experience appeared first on AVIATION ENGLISH.

Foreign Object Damage (FOD) can be caused by Foreign Object Debris (called FOD too). FOD can also mean « Foreign Object Detection« . Watch the video, and read its transcript below:

Transcript :

Our Air Force has the most technically advanced aircraft in the world – deadly fighters, and bombers, mighty cargo and tanker workhorses, our many helicopters, and a variety of specialty aircraft.

But they can all be easily grounded by FOD.

Foreign objects cause damage to our aircraft in many ways. For example, cut tires, and jammed flight or engine controls. FOD has caused at least six fighter aircraft to crash over the last twelve years! Some of the items that caused these mishaps were:

• Rags;
• Safety wire pliers;
• A piece of aluminum foil;
• A one-inch piece of safety wire;
• Even a small washer!

These incidents show that poor housekeeping, and work practices are still the two major contributors to preventable FOD. We can eliminate FOD. To do so, we must make these six commonsense steps, part of our every job, every step, every day.

1. The first step – be aware that you can make a difference, and that FOD is a constant problem. Every time you sign out a tool box, work a job, or just step out to help someone, keep your eyes open for tools, rocks, and other debris. And when you see something, stop, and pick it up. Occasionally, you may need a sweeper to clean up an area. MAC usually coordinate with base OPS. MAC (Military Airlift Command) usually coordinates this support with base OPS.
2. The second step – keep your work area clean. Check your shoes for foreign objects, and empty your pockets of keys, change, pencils, and trash. Place these items into a FOD bag before entering the cockpit, intake, other confined areas, or before working on top of the aircraft. Are you covering all of those lines, houses, cannon plugs, and ducts during extended maintenance? The ACES II ejection seat is the most reliable, and safest seat in the world, as long as nothing gets in the way. Somebody did not report losing this pencil tip. It then migrated in flight to the sequence start switch which activates the seat computer as it departs the aircraft. It was discovered during a visual inspection of the seat when it was removed for other maintenance. Because of the protective shield over the switch, and the tight clearance in the cockpit, it normally would never have been found. How do you think the pilots felt when they heard about it? Do you check the area one more time before you leave? It is possible the person before you left something behind.
3. Step three – we have to keep our vehicles clean. We know foreign objects get around, and many times are, vehicles carry them out to the flight line. Tire checks – are you constantly doing them every time you went to the flight line? How about after you drove out of the taxiway to let the jet pass? How clean is your vehicle? Is there safety wire, trash, or fasteners on the floor? Is the FOD can overflowing before you empty it? If you have a vehicle magnet installed, are you checking it daily?
4. Step four – Thorough FOD walks. Are you looking, or are you out there just stretching your legs? Pay special attention to the grounding points, and cement grooves, and cracks. These areas are always filling up with trash, rocks, and hardware. A good daily FOD walk helps us keep up with all the debris that still manages to get onto the ramp. A FOD walk should have found this bolt. Instead, it was sucked up, off of the ramp by a B-1. Three first-stage compressor blades, and one inlet guide vane were damaged. It cost us 56 man-hours, and over $ 35,000 to remove and fix this engine.
5. Step five – good tool and hardware control is a must. Remember the last time you lost a tool, or a nut? How long did you look for it? Did you find it? When was the last tool report started? Remember – tool control starts when you receive a toolbox. Before you sign for it, make sure all missing tools are written up, and check the box for pieces of safety wire, and other trash. Woe! Slow down, and look. Is that a tool, or the tool cutout? If you find a tool missing, don’t accept the box, and make sure a last tool report, and investigation is started. Also, never leave tools in hardware in or on the aircraft. Do a good inventory of your toolbox, and TOs* after every job. This alone will narrow the search area, and greatly increase your chances of finding a last tool. Think about it, what would you rather check? One aircraft, or three? When you do find a tool missing, start looking for it immediately. If you can find it after a short search, report it immediately to the expediter, or dock chief, and get some extra help to look for the missing tool or hardware. For tight or inaccessible areas, you can also use a borescope** or X-ray equipment to locate lost items. How would you tell the pilot if the jet has just taxied? What if it is flying? A file about this size was left behind after blunting two engine blades on a C-5, possibly fallen behind a nacelle blocker door*** during the job. Four people then signed for the box over the next several days before someone finally noticed, and reported the last tool. The file was not located, and then came loose in flight the next day. This incident caused over 550 men-hours of work, and $ 66,000 in damage to the engine. Hardware control is simply taking only what you need, and counting how many nuts, bolts, or other hardware you take from bench stock. After the job, make sure you account for all the hardware. If you don’t complete the job, annotate the screw bag with the quantity, the type of hardware, and your name. This will help the person who finishes the job track down any missing hardware. Here is what a misplaced ¼ inch nut did to a C-130 engine. Over 30 blades were damaged beyond repair, not counting depot costs – the damages have already taken 64 man-hours, and exceeded $ 38,000 in damages. Sometimes, we accidentally leave items inside the intake danger area, or in the intake before an engine start. These have included VTR tapes, flashlights, cleaning bottles, and aircraft forms. Are you paying attention? Or have you just been lucky?
6. Step six – follow the T.O..

   For tight or inaccessible access areas, you can also use a borescope, or X-ray equipment to locate lost items. How would you tell the pilot if the jet has just taxied? What if it is flying? A file about this size was left behind after blending two engine blades on a C-5, possibly fallen behind a nacelle blocker door*** during the job. Four people then signed for the box over the next several days before someone finally noticed, and reported the last tool. The file was not located, and then came loose in flight the next day. This incident caused over 550 men-hours of work, and $ 66,000 in damage to the engine. Hardware control is simply taking only what you need, and counting how many nuts, bolts, or other hardware you take from bench stock. After the job, make sure you account for all the hardware. If you don’t complete the job, annotate the screw bag with the quantity, the type of hardware, and your name. This will help the person who finishes the job track down any missing hardware. Here is what a misplaced ¼ inch nut did to a C-130 engine. Over 30 blades were damaged beyond repair, not counting depot costs – the damages have already taken 64 man-hours, and exceeded $ 38,000 in damages. Sometimes, we accidentally leave items inside the intake danger area, or in the intake before an engine start. These have included VTR tapes, flashlights, cleaning bottles, and aircraft forms. Are you paying attention? Or have you just been lucky?

6. Step six (again and further) – Follow the T.O.. Several times we have had equipment, and panels come off during an engine run, or in flight, causing serious damage. On the last job before a three-day weekend, an experienced crew chief and his assistant were preparing an F-16 for an engine run. He skipped the warning, and the step to check the run screen safety pin for security. During the engine run, one pin came out, and after whipping around in the intake for a few seconds, the lanyard broke. The pin destroyed over 426 blades. Total cost – $ 69,000 and 366 man-hours. What was the cost of the crew chief? How do you think he felt? Think of what he went through. The de-certification, the investigation, the waiting. Was the two or three seconds saved worth it? Sometimes, confusing or incomplete TOs are part of the problem. Improper installation caused by poor tech aide, and inexperience created a stress crack in the upper anti collision light lens in a KC-10.

* T.O.: Technical Order

** (or boroscope)

*** Thrust reverser (pelle d’inverseur de poussée)

The post Foreign Object Damage and FOD Prevention appeared first on AVIATION ENGLISH.

According to the CBS news video report below, F-22 pilots would have stopped flying 5th-generation F-22 Raptor for they would have reported HH (Health Hazards) incidents onboard the most advanced fighter aircraft in the U.S. Air Force, and the most expensive ever.

« The F-22 has been plagued by a mysterious flaw that causes its pilots to become disoriented while at the controls, from a lack of oxygen. »

Thanks to this interview, we now know that a pilot would have touched a tree while flying an F-22 as he may have been suffering from hypoxia (oxygen deficiency in body tissue). Some other pilots reported dizziness, vertigo, and coughing spell.

« The Air Force launched an investigation that focused on the plane’s On-Board Oxygen Generating System, or OBOGS which takes air from outside the jet, passes through the engine, and through a chemical process to produce a concentrated oxygen that the pilot breathes – Watch the video:

© USAF photo Tech Sgt Justin D. Pyle, www.af.mil courtesy

The post F-22 Pilots would be Suffering from « Raptor Cough » appeared first on AVIATION ENGLISH.

Panic onboard – That is what happened on a JetBlue aircraft last week. The captain dashed to the bathroom’s door which was locked, got jittery, then running along the aisle, he hollered out insane things such as « They’re going to take us down! ». The passengers wrestled the pilot down, tied him up with seat belts, and he was handed over to the police after landing.

An incident of this kind had already been reported two weeks before. An American Airlines flight attendant had been giving the safety instructions just before takeoff. She suddenly ranted about mechanical issues which were immediately refuted by the other cabin crew members. She kept speaking incoherently about Al-Qaeda, and the 9/11 attacks, about her fears of crashing, etc. A few people managed to wrestle her down, and the passengers were startled and scared as they could hear her blood-curdling screams when she was being handcuffed by the police.

According to these reports, these insane behaviors are believed to be air-rage cases but the flight attendant who got temporarily mad would be deemed bipolar by doctors, and her condition could explain her behavior. As far as the JetBlue pilot is concerned, his neighbors cannot understand as they would see him as a kind person.

Another scary situations occurred in flight this week on Monday April 2, 2012. 80-year-old Helen Collins landed the Cessna 414 twin-engine aircraft in which the pilot – her husband – died a few minutes before at the controls!

Thanks to the video/audio tape hereafter, we can imagine now what was going through her mind as it was the first time she had flown an aeroplane: (video with transcripts – click on the link below)

http://youtu.be/QxZKKDTRgyk

Outstanding Helen Collins hurt her back, and cracked a rib but she managed to bring the plane to a safe stop at Door County Cherryland Airport, near Sturgeon Bay, Wisconsin.

Last but not least, HATS OFF to Braden Blennerhassett, an Australian pilot who never panicked last Tuesday as a SNAKE popped out from the dashboard; slithered down his leg while he was landing! Read the SCRIPT and listen to the video link about this story below:

Here is how this brave pilot kept his cool on his aircraft (interview):

Another interesting video with the air traffic controller about the emergency message she received:

These recent stories – not to mention the latest crash of an F/A-18D Hornet from Naval Air Station Oceana, Virginia, on Friday in which the pilots managed to bail out safely before the fighter aircraft crashed into an apartment building fortunately left with no death toll – remind us of this well-worn saying: Flying is simply hours of boredom punctuated by moments of stark terror.

Special thanks to Xavier Cotton – Passion pour l’aviation‘s webmaster – for his help and support, and for passing these video links on to me. Thank you very much indeed.

The post PANIC ONBOARD THESE DAYS – not only due to AIR RAGE appeared first on AVIATION ENGLISH.