Son Blériot XI était bien connu dans le centre-ouest de la France:

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Enfin quelques photos en 2013 et 2014 sur l’oeuvre de ce géomètre génial qui nous aura épatés. Merci Jean-Yves pour tout ce que tu nous as apportés.

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Paris, Lundi 2 décembre 2019 à 18h20

C’est la première fois que je me rends à l’Aéro-Club de France. La nuit vient de tomber et Paris brille de tous ses feux. Je peux voir, juste avant d’arriver, l’Arc de triomphe et la Tour Eiffel toute illuminée. L’Aéro-Club de France a de quoi impressionner aussi avec son immense hélice ornant sa façade. Je découvre cet hôtel particulier dont l’intérieur ressemble à un château. On sent tout de suite que ce site a en quelque sorte une âme. Ses cadres magnifiques témoignent d’un riche passé aéronautique. L’Aéro-Club de France est le temple de l’aviation, du moins en France, et son histoire a vu passer les plus grands noms. Ader, Santos-Dumont, Deutsch et Archdeacon, Blériot, Garros, Bréguet, Lindbergh, Mermoz, Dassault, Maunoury, pour ne citer qu’eux. Car il faudrait ajouter les spationautes et astronautes et tant d’autres grandes figures de l’aéronautique et de l’espace. C’est un lieu mythique pour les aviateurs et passionnés d’aéronautique et d’espace. Je teste le projecteur et les courts extraits que je vais passer notamment du film sur Gustave Whitehead Who flew first et des archives du FFGW. Je tiens à remercier chaleureusement le réalisateur Tilman Remme et la productrice Karen Williams de Artemis Media en Australie à Perth, qui m’ont autorisé, par l’intervention de Karl Heigold (depuis la Bavière), à projeter ces extraits (bande annonce ci-dessous). Un grand merci également au FFGW pour leur aide.

Conférence Gustave Whitehead – 19h30

51 visiteurs sont dans la salle pour tenter de comprendre cette histoire surprenante de Gustave Whitehead, cet inventeur génial qui aurait volé avant les frères Wright. Soudain tout s’accélère et Jean-Claude Bourdeaud’hui me fait un briefing. Les choses sérieuses vont pouvoir commencer. Tout est prêt. La salle est pleine à craquer car il a fallu rajouter des chaises et je me fraye un chemin dans l’allée centrale bien étroite tant il y a de monde. Jean-Claude me rejoint pour annoncer le début de la conférence. Il me demande pourquoi je suis autant passionné d’aviation. Je réponds que depuis tout petit je m’émerveille à regarder des avions évoluer dans l’air. C’est le cœur qui parle et je crois que c’est toujours ce que je ressens aujourd’hui. La conférence peut commencer.

Deux pionniers de l’aviation épatants mais peu connus

Nous commençons par un prélude un peu hors sujet mais ô combien important. Il s’agit de sensibiliser l’assistance à des découvertes récentes que deux de mes amis ont faites. Le but de ce prélude est qu’on puisse les contacter plus facilement pour approfondir les recherches. Raymond Piccoli, un expert spécialisé dans la formation et les effets de la foudre, qui dirige le Laboratoire de la foudre, a découvert dans les archives familiales des plans de toute beauté d’une merveille de brevet. Il s’agit d’un hydroaéroplane mixte de Charles Marcois équipé d’un train d’atterrissage. Ce train est très spécial car il comporte un flotteur et des roues, mais surtout il est rétractable. Le brevet datant de 1912, ce ne serait pas le premier train rétractable car le Français Penaud en avait dessiné un en 1876, quant à l’Allemand Wiencziers, il en avait produit un dès 1911. La même année, l’Américain Glenn Curtiss avait fait un train d’atterrissage rétractable. Les plans du Français Charles Marcois sont d’une grande finesse, tracés sur un papier blanc superbe, d’un aspect textile, et gaufré pour le sceau du brevet ratifié à Bruxelles. Ce système mixte est si particulier qu’il pourrait en soi être une première mondiale. L’assistance contemple les vues du Marcois mais personne n’en avait entendu parler. Pendant ce temps-là, je fais passer dans les rangs des livres concernant le sujet de la conférence comme Gustave Whitehead: First in flight de Susan O’Dwyer Brinchman, M.Ed, History by contract de William J. O’Dwyer et Stella Randolph, Mes 10 000 cerfs-volants de Gabriel Voisin, et enfin Une autre histoire de l’aviation. Je projette ensuite quelques documents trouvés par Patrick Saletes de l’Atelier Malicot à Sablé-sur-Sarthe. Il s’agit de clichés de vieux documents des inventions du pionnier de l’aviation Marcel Leyat. Il était plus connu pour son Hélica, une automobile propulsée par hélice et exposée au CNAM. Sa production dans l’aéronautique était aussi riche qu’étonnante avec entre autres un aéroplane « incapotable » et les plans d’un bombardier d’avant-garde. Pour ceux qui le souhaitent, vous pouvez me joindre sur la page contact pour que je puisse vous mettre en relation avec ces collectionneurs.

Gustave Whitehead et ses « Trois mousquetaires »

Comme vous le savez, Les trois mousquetaires étaient en fait quatre. Justement, nous sommes quatre passionnés qui échangeons depuis quelques années au-delà des frontières pour faire reconnaître le cas de Gustave Whitehead.

Susan Brinchman, ou plus précisément Susan O’Dwyer Brinchman, M. Ed, est la plus expérimentée d’entre nous dès qu’il s’agit de retrouver la trace des évènements concernant Gustave Whitehead. Elle cherche et enquête depuis 1963 sur l’énigme du relatif anonymat de Gustave Whitehead. Elle est la dernière personne vivante à avoir rencontré tous les témoins oculaires des vols de Whitehead. En fait, elle a longtemps accompagné son père William J. O’Dwyer pendant ses recherches. Il était Commandant d’active comme instructeur pilote puis dans la réserve de l’USAF. Après avoir découvert des photos de Whitehead en 1963, il a réussi à découvrir le contrat signé entre le gouvernement américain, la Smithsonian Institution et les héritiers d’Orville Wright. Ce contrat est toujours en vigueur et stipule que la Smithsonian ne devra reconnaître aucun autre vol d’aérodyne motorisé, antérieur à celui des frères Wright le 17 décembre 1903. En échange, la Smithsonian a pu acquérir pour un dollar symbolique le Flyer 1. Avec son père, Susan Brinchman a découvert des centaines d’articles. Son père a même légué six mètres de ses dossiers (soit 21 cartons!) sur Whitehead à un musée de Fairfield, Connecticut. C’est dire l’ampleur des découvertes sur ces 56 dernières années. Susan a publié Gustave Whitehead: First in Flight en 2015. Il est en dédicace sur son site qui rassemble une foule d’informations sur Gustave Whitehead. Les analyses méticuleuses que Susan Brinchman a rédigées sur ce site, ainsi que son expérience sur le sujet, en font la source la plus fiable au monde concernant Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf). Sans les découvertes de la famille O’Dwyer Brinchman, nous ne saurions que ce que Stella Randolph nous a laissé dans ses livres.

Karl Heigold est un atout capital pour notre équipe car il est chargé du développement au FFGW (Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weisskopf – la société de recherche sur les vols de Gustav Weisskopf, Gustave Whitehead.) Il a longtemps été pilote. Il a travaillé 20 ans au Canada et parle parfaitement anglais. Il est au courant de tout ce qui se passe concernant Weisskopf (Whitehead) en Allemagne car il est sur place au musée de Leutershausen. Il est l’unique germanophone de notre équipe. Comme Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf) était Allemand, Karl nous est d’un grand secours. Ses conseils sont toujours très bien avisés. Si nous n’avions pas son point de vue, nous passerions à côté de nombreuses subtilités de l’histoire de Gustave Whitehead.

En ce moment, c’est Charles Lautier qui est notre plus précieux chercheur. Il a trouvé plus de 60 articles concernant Gustave Whitehead depuis 2014. Il est le seul de notre équipe à être sur place dans le Connecticut car il vit près de Bridgeport et Fairfield. Ces lieux furent ceux où on recense la plupart des activités aéronautiques de Gustave Whitehead. Charles a de solides connaissances sur l’histoire de l’aviation car il a grandi près de la base de Biggin Hill. Il a aussi été ingénieur motoriste chez AVCO Lycoming. Ses recherches et son expérience font que ses observations sont toujours pertinentes.

Enfin je me présente et j’indique que la France semble donner des pistes intéressantes, menant vers l’inventeur Whitehead. J’insiste sur le fait que sans mes trois amis, je n’aurais certainement pas pu comprendre l’histoire de Gustave Whitehad qui est on ne peut plus complexe. Nous avons échangé des centaines d’emails sur le cas de Gustave Whitehead. Nous avons échangé peut-être davantage de documents, venant surtout de Susan Brinchman et plus récemment de Charles Lautier et Karl Heigold. Nous n’avons pas encore tous étudié la totalité des documents tant il y en a. Nous avons pensé démarrer une association ou une fondation mais notre statut libre de toute contrainte nous sied à merveilles, pour l’instant. Il y a quelques autres contributeurs dont je vais parler ensuite. Je remercie sincèrement Jean-Yves Lorant, auteur de livres sur l’histoire de l’aviation allemande. Il m’a fait connaître Gustave Whitehead lors de recherches au château de Vincennes début 2015.

Gustave Whitehead – Une enfance malheureuse suivie d’un destin fabuleux

Pour bien comprendre le destin de Gustave Whitehead, il faut remonter à son enfance. Il voit le jour le premier janvier 1874 à Leutershausen en Bavière du nord, en Franconie.

Tout petit il s’intéresse au vol des oiseaux. Il arrive même à convaincre sa grand-mère de lui confectionner une sorte de combinaison volante (wingsuit) pour tenter un hypothétique vol humain. En octobre 1886, le petit Gustav a 12 ans. Sa mère vient d’accoucher d’un sixième enfant. Cela s’est mal passé. Elle décède dans les bras de son fils Gustav. La tragédie tourne au cauchemar lorsque quatre mois plus tard, en février 1887, son père s’éteint suite à une affection pulmonaire. Gustav a 13 ans. On peut imaginer la douleur atroce, écrasante, de ces lourdes pertes pour l’adolescent. Il part presque aussitôt travailler dans les usines du fameux Rudolph Diesel à Augsbourg. Très vite, Gustav veut tout apprendre des moteurs. L’alimentation, le refroidissement, les carburants, les alliages, les mécanismes et les pannes. Il montre une assiduité exceptionnelle au travail. C’est une constante qu’il gardera tout au long de sa vie. Il deviendra un homme, un ouvrier, un inventeur, un pionnier, qui travaillera nuit et jour, comme pour expurger l’horreur de son destin familial si tragique. (Merci pour la photo de Gustav Weisskopf grâce au FFGW et Karl Heigold www.weisskopf.de)

Au bon endroit, au bon moment

Pendant la conférence, j’insiste sur le fait que les relations de Gustave Whitehead ont certainement beaucoup joué dans son œuvre. Que cela soit par le fruit du hasard ou de sa propre volonté, Whitehead va faire des rencontres déterminantes tout au long de son existence, du moins jusqu’à 1901. De même, il va se trouver dans des endroits propices à l’innovation aéronautique. En fait, les meilleurs endroits possibles. D’abord apprenti chez Diesel, il va apprendre la technologie des moteurs et de la métallurgie. Marin, il va pouvoir observer l’effet du vent, et les oiseaux voiliers (qui n’ont pas toujours besoin de battre des ailes pour voler.) Immigré allemand en Amérique dès la fin du XIXe siècle, il va se retrouver à Boston, où il va rencontrer les plus grands noms de l’aéronautique. Il va même avoir la chance de travailler avec eux en entrant à la BAS (Boston Aeronautical Society). Il va rencontrer l’Australien Hargrave dont les cerfs-volants sont à la pointe du progrès. En travaillant sur ses cerfs-volants à la BAS, il va recevoir les premiers enseignements du vol captif des plus lourds que l’air. Chanute va jusqu’à lui financer son premier projet de planeur. Octave Chanute qui est alors un des meilleurs ingénieurs aux États-Unis, sera stupéfait des progrès de Whitehead. Il rencontrera même Lilienthal avec lequel il va pouvoir apprendre de ses voilures et essais de vol plané. D’autres grands noms comme Langley, Phillips et Maxim viennent à la même époque à Boston pour travailler avec la BAS. Il n’est donc pas étonnant que Gustave Whitehead puisse réaliser ensuite autant d’inventions volantes. Il a sans doute étudié les travaux de d’Esterno et Mouillard en échangeant avec Octave Chanute qui partage volontiers son savoir immense. Bref, en cette fin de XIXe siècle, Gustave Whitehead a tous les ingrédients et toutes les conditions pour devenir un pionnier de l’aviation.

De nombreux pionniers avant les Wright

Depuis deux ou trois décennies, l’histoire de l’aviation a tendance à vouloir tout gommer de ce qui a précédé décembre 1903. Or, d’autres pionniers avaient déjà mené de nombreux travaux sur les aérodynes. Il est regrettable qu’on oublie trop souvent ces valeureux aviateurs. J’ai cité plusieurs noms mais j’aurais pu en citer une vingtaine. Ces pionniers, inventeurs, casse-cous, avaient déjà découvert, ou dessiné, ou projeté, voire conçu, le gauchissement de l’aile, ou les commandes de vol qui permettaient un vol contrôlé. Parmi eux le comte d’Esterno qui avait très clairement observé, dès 1863 et même avant, l’inclinaison des ailes qu’il considère déterminante dans le virage. Penaud avait déjà projeté et dessiné des commandes de vol… électriques! (Non, vous ne rêvez pas!) L’Américain Octave Chanute avait appris du Français Mouillard l’importance du gauchissement de l’aile. L’Anglais Cayley aussi avait pratiquement tout énoncé du vol contrôlé. Pendant la conférence, Dénys Karakaya mentionne fort à propos la différence de vitesse des moteurs imaginée par Ader pour diriger une machine volante. C’est une technique que Whitehead affectait aussi aux virages. D’une certaine façon, l’histoire des débuts de l’aviation est une source d’inspiration pour les ingénieurs, voire pour les situations d’urgence car on est amené à explorer les limites de l’enveloppe de vol. Par exemple, le plan canard a refait son apparition dans les années 1980. Autre exemple, certains pilotes ont pu en dernier recours diriger leur appareil en ajustant les vitesses des moteurs. Comme quoi, il est possible de tourner en pivotant autour de l’axe de lacet (bien sûr, ce n’est pas ce que l’on enseigne en école de pilotage, et heureusement). Pour preuve, Ferber prenait des virages en actionnant des volets latéraux en forme de triangle pour pivoter autour de l’axe de lacet. Malheureusement, l’assertion que les Wright auraient inventé l’aviation a si souvent été brandie comme un point de repère, un étalon, que maintenant tout le monde l’admet, oblitérant la partie sans doute la plus intéressante de l’histoire de l’aviation. On ne le dira jamais assez: il y a beaucoup d’autres pionniers qui ont exploré les commandes de vol des plus-lourds-que-l’air avant 1903.

Gustave Whitehead était un motoriste hors pair

Gustave Whitehead ne laisse rien au hasard. Comme le montrent les livres Gustave Whitehead: First in flight et History by contract, le pionnier de l’aviation étudie avec soin les hélices disponibles de l’époque. Il connaît les défauts et qualités de chacune. Avec tous ses contacts dans le monde de l’aéronautique, il doit en savoir beaucoup sur les surfaces alaires et profils d’ailes. Bien avant Léon Levavasseur, l’atout majeur de Whitehead est son expertise dans l’ingénierie des moteurs légers, si utiles pour les ballons dirigeables et autres machines volantes. Cela restera par la suite son point fort car Chanute lui-même recommanda les moteurs Whitehead aux frères Wright en juillet 1901, et des rapports confirment que les Wright ont rendu visite à Whitehead cette année-là. On trouve ensuite des traces de ses travaux dans des archives. Elles indiquent régulièrement que les moteurs Whitehead sont recherchés des aéronautes et pionniers de l’aviation. Comme le dit Susan Brinchman, M. Ed, à propos de ses moteurs, Charles Wittemann, pionnier éminent des débuts de l’aviation, a acheté des moteurs Whitehead pour ses aéroplanes et, plus tard, a décrit Gustave Whitehead comme « un génie ». Je ne vais pas tous les énumérer ici, mais il est clair que Gustave Whitehead a sans doute été le meilleur en la matière pendant quelques années. Le public peut donc admirer les créations motoristes qui étonnent par leur diversité: moteurs à essence, moteurs à vapeur, moteurs à kérosène, moteurs à poudre, moteurs à acétylène (très puissants mais dangereux), moteurs diesel. Enfin, il aurait même mis au point des moteurs avec des mélanges dont lui seul aurait le secret. Whitehead connaît toutes sortes de techniques pour le refroidissement. Aussi, il choisit avec grand soin les fonderies auxquelles il adresse ses commandes. Il veut les meilleurs alliages pour le meilleur emploi. On relève parfois dans les archives un étrange moteur à « air liquide » aussi. Bref, sur une période de quelques années, étant donné les performances et les poids de certains de ses moteurs, Whitehead a peut-être bien été le meilleur motoriste au monde en ce qui concerne les moteurs d’avion.

Paul Jackson confirme sa position sur Gustave Whitehead:

C’est un moment fort de la soirée: suite à une correspondance avec Paul Jackson, Fellow FRAeS (le plus haut grade de la Royal Aeronautical Society), le rédacteur en chef de Jane’s all the world’s aircraft (JAWA), je communique au public la position de cet expert réputé de l’histoire de l’aéronautique. Elle est claire et précise. Paul Jackson confirme et soutient que Gustave Whitehead fut vraisemblablement le premier à avoir accompli un vol contrôlé sur aérodyne. Il souligne même que son opinion sur Whitehead n’a fait que se renforcer depuis 2013. C’est une annonce importante car certains médias interprètent parfois ses propos comme une sorte de désaveu, mais cette récente confirmation prouve qu’il n’en est rien. Cela va à l’encontre de ce qui est généralement admis, mais Jane’s est une institution centenaire qui a bâti sa réputation sur le sérieux de son travail. Jane’s publie chaque année son encyclopédie renommée puisqu’elle reste la référence mondiale en la matière. L’institution Smithsonian n’est pas de cet avis, mais cela ne change rien. La position ferme de Paul Jackson est suffisamment sérieuse pour retenir l’attention.

Boutique en ligne: Jane’s All The Workd’s Aircraft.

L’affaire Whitehead-Wright, un volcan en sommeil:

C’est surtout vers la fin de la conférence que je démontre vraiment tout le talent de Gustave Whitehead. Grâce à des images et des parties de texte des livres Gustave Whitehead: First in flight de Susan Brinchman, M. Ed, et de son père le Commandant William J. O’Dwyer, co-auteur avec Stella Randolph de History by contract. Je ne m’appesantis pas trop sur tous les conflits qui jalonnent l’histoire de Whitehead car il aurait fallu rajouter deux heures. Toutefois, je ne peux pas faire l’impasse, sur son sponsor Linde, calamiteux, et sur cette fameuse affaire du contrat Wright-Smithsonian précédemment évoquée dans le paragraphe consacré à Susan Brinchman. William O’Dwyer a prouvé grâce à l’aide du Sénateur de l’État du Connecticut Lowell Weicker qu’il y a bien un contrat qui déforme objectivement la réalité historique du premier vol humain sur aérodyne.

Voici ce qu’on peut trouver dans un des paragraphes de ce contrat. Lisez bien la traduction ci-dessous, c’est édifiant:

La Smithsonian Institution ou ses successeurs, ou tout musée ou autre agence, bureau ou installations administrés par la Smithsonian Institution ou ses successeurs pour les États-Unis d’Amérique, ne publieront ou ne permettront que l’on déclare ou que l’on affiche quoi que ce soit ayant rapport avec un avion, un modèle ou un dessin d’une date antérieure à l’Aéroplane Wright de 1903, revendiquant d’avoir effectué un vol contrôlé et motorisé en transportant un homme.

C’est en silence et avec stupéfaction que l’assistance découvre ce texte qui a de quoi laisser incrédule. C’est une chose inimaginable que l’histoire puisse s’écrire sous contrat, surtout de cette façon. J’ajoute alors que ce contrat reste public depuis l’intervention en 1976 du Sénateur de l’État du Connecticut Lowell Weicker et du Commandant William J. O’Dwyer grâce à la loi américaine pour la liberté d’information. Ce n’est pas le seul texte qui a de quoi surprendre. En effet, je présente ensuite la teneur d’un communiqué du service d’information de l’ambassade des États-Unis en Allemagne en 1983. D’après le texte, on comprend clairement que l’ambassade des États-Unis reconnaissait la primauté du vol à Gustav Weisskopf. Mais s’il n’y avait que cela! Le Readers Digest, un des plus gros tirages dans le monde évoque aussi cette grande première de Gustave Whitehead dans un numéro publié en juillet 1945. C’est à la suite de cet article qu’Orville Wright rédige un pamphlet visant à décridibiliser l’œuvre de Gustave Whitehead. Jane’s All the World’s Aircraft publiera plus tard la position de Paul Jackson sur ce sujet, en 2013. Ce sera un tremblement de terre dans la communauté des historiens car plusieurs grands médias évoquent ensuite cette redécouverte. Je dois dire après avoir lu et regardé, tous ces articles et vidéos, que les journalistes ont fait leur travail en toute impartialité. Peut-être que les spectateurs de cette soirée à l’Aéro-Club de France en sont toujours abasourdis. Toujours est-il que la Smithsonian continue de clamer la primauté du vol des frères Wright. Jusqu’à quand? L’histoire de Gustave Whitehead ressemble à un volcan jamais éteint qui entre parfois en éruption quand on s’y attend le moins. Plus récemment, c’est l’association Anciens Aérodromes (2A) qui découvre dans de vieux films d’Alfred Carlier une annonce assez intrigante publiée en France. Une image de l’aéroplane Numéro 21 de Gustave Whitehead y figure en évoquant un vol effectué le 25 septembre 1901. Après avoir communiqué ces informations à mes amis, Susan Brinchman s’est immédiatement rappelée de la foire d’Atlantic City car la date correspond à peu près à la présence de Whitehead lors de cette grande exposition. Il est surprenant de lire que des journalistes français en savaient beaucoup sur Whitehead. Nous travaillons toujours sur ce sujet. Vous trouverez les informations détaillées ici.

D’après les calculs, Whitehead aurait bien volé!

Il fallait bien, en cette fin de conférence, apporter des arguments de poids pour convaincre. Charles, Karl et Susan sont à ce moment les seuls au courant. Je me lance alors dans une longue démonstration mathématique et physique concernant la navigabilité du Numéro 21 Condor de Whitehead. Je savais qu’il y aurait plusieurs ingénieurs en aéronautique dans l’assistance, des pilotes chevronnés, et je ne pouvais donc pas louper cet exercice. Je suis parti des éléments connus de la FFGW, grâce à Karl Heigold, concernant les répliques du Numéro 21 qui ont vraiment volé. Susan Brinchman et Karl Heigold m’avaient aussi fourni de nombreux éléments concernant les répliques ayant volé en Allemagne et aux États-unis. Charles Lautier, ancien motoriste, a apporté ses conseils aussi. Avec Susan, ils m’ont donné tous les chiffres disponibles concernant le #21 de Whitehead. Je dois remercier au passage Andrew Kosch qui nous a fourni des précisions sur ses essais de vol réussis sur une réplique du Numéro 21. Il est en photo ci-contre. Ce professeur qui enseigne toujours la chimie et les sciences de la physiologie et de l’anatomie pour des lycéens du Connecticut n’a plus beaucoup de temps à nous accorder tant il travaille, et même en ligne pendant le confinement en raison de l’épidémie du Covid-19. Néanmoins, il nous a donné de précieuses informations. Encore un grand merci à Andrew Kosch pour cela. Enfin, Karl Heigold a retrouvé tout un ensemble de chiffres plus précis sur les essais qui se sont produits en Allemagne. Ce fut un moment important car ces données ont permis de faire des calculs avec précision. En rassemblant tous ces éléments du puzzle, j’ai pu constituer une base pour me lancer dans un problème mathématique, long mais relativement simple. Il s’agissait de ne pas perdre le fil et je devais commenter et faire des rappels sur les éléments et formules énoncées. Au résultat, j’ai pu démontrer à l’assistance que le Numéro 21 de Gustave Whitehead avait très probablement volé, en tout cas les chiffres que nous avons de la structure le montrent après ces calculs. Sachant que le point fort de Whitehead était la motorisation des aéronefs, le doute n’a plus beaucoup de place dans cette démonstration. Je ne sais pas si Whitehead a volé car je n’étais pas né et ne l’ai pas vu de mes propres yeux. Cependant, la démonstration que je développe tient la route car je vois les personnes présentes qui acquiescent sur le raisonnement. Je souligne d’autre part que si le vol du Flyer des Wright n’était pas totalement impossible selon mes calculs, il avait des capacités de navigabilité aériennes très inférieures à celle du N° 21 de Whitehead. Chiffres à l’appui! Le tableau ci-dessous tiré du livre Une autre histoire de l’aviation donne un aperçu de quelques éléments. La démonstration complète qui demande encore des développements complémentaires sera rendue publique cette année, avec l’accord de notre équipe.

Karl Jatho, lui aussi, aurait volé avant décembre 1903:

20h45, la conférence se termine après que je presse le pas tant j’avais d’informations à faire passer. J’avais prévenu: avec Whitehead, je ne pouvais faire passer que peut-être 20% de toute son histoire dans une seule conférence! C’est ensuite le temps des questions. Toutes intéressantes, une d’entre elles retient tout particulièrement mon attention. Jean Molveau m’interroge sur Jatho. Je ne comprends pas tout de suite ou je crois comprendre, car je croyais qu’il parlait de JATO (les fusées utilisées comme appoint pour le décollage). En effet, le journaliste a très bien fait. Je l’avais oublié cet autre Allemand! Il aurait vraisemblablement décollé plusieurs mois avant le premier vol du Flyer des Wright. Comme pour Gustav Weisskopf, les termes du contrat Wright-Smithsonian frappent également Karl Jatho d’anonymat. Nous sommes en 2020 et ce n’est plus acceptable. Si un professeur, ou un docteur ou un journaliste essaye un jour de vous vendre que Jatho était un charlot ou que Whitehead était un incapable, demandez-vous d’abord si le locuteur a des liens avec la Smithsonian. Car si Jatho a fait des « bonds », il est tout de même difficile de nier qu’il ait pu décoller. Une chose est certaine: toutes les archives s’accordent à citer ces décollages à l’été 1903. Quant à Whitehead, il y a tellement d’arguments en sa faveur, une cinquantaine de témoins oculaires dont plusieurs sous serment, que ce n’est plus qu’une question de temps. De toute façon, la fable des frères Wright ne pourra pas durer indéfiniment. Il n’y a qu’à lire la position de Gabriel Voisin, un des plus grands constructeurs d’aéroplanes au monde. Pour préparer le terrain de la conférence, j’avais d’abord fait passer dans les rangs son livre Mes 10 000 cerfs-volants ouvert au chapitre XII auquel il a donné le titre « Un des plus grands bobards de l’histoire de l’aviation« , c’est dire. Mais de quoi s’agit-il? Il raconte, avec de nombreux arguments et témoignages, l’histoire de la méprise sur les vols des frères Wright. Gabriel Voisin ne nie pas tout en bloc. Cependant il mesure avec justesse ces performances car il sait très bien de quoi il parle. Il qualifie ces aérodynes de planeurs qu’on n’aurait pas suffisamment motorisés. Qui plus est, ces planeurs motorisés ne peuvent décoller que par une catapulte! En citant ces témoignages, et les longues absences incompréhensibles des Wright, il en conclut que leurs appareils n’étaient pas vraiment des aéroplanes. L’auteur américain Joe Bullmer démontre aussi que les fameuses photos du Flyer ne prouvent absolument rien de tangible. Jamais des commissaires n’ont constaté ou validé les vols de 1903. A l’inverse, des commissaires ont validé des vols d’Alberto Santos-Dumont en 1906. Ils ont également validé la première boucle du vol d’Henri Farman le 13 janvier 1908. Quelle est la date d’un premier vol officiel des frères Wright? On comprend d’autant mieux la position de Paul Jackson. Comment rester sérieux et crédible en reconnaissant la primauté du vol aux Wright? Si des milliers s’en accommodent, il n’est peut-être pas nécessaire ni souhaitable de persister dans la voie des Wright. De plus, si aucun commissaire n’a validé les vols de Whitehead, Susan Brinchman, M. Ed, et son père, le Commandant William J. O’Dwyer, ont tout de même réuni 50 témoignages dont la moitié sont des affidavits. Par conséquent, à partir de maintenant, surveillez bien le nom de Gustave Whitehead ou Gustav Weisskopf, ou l’affaire du contrat Wright-Smithsonian, car comme un « volcan » éteint, elle pourrait bien sortir une nouvelle fois de son sommeil un de ces jours.

Fin de soirée mémorable

Jean-Claude Bourdeaud’hui clôt les débats et nous invite vers le vin d’honneur pour terminer cette agréable soirée. Je peux enfin discuter avec mes camarades, venus nombreux finalement. Il y a des auteurs, des historiens, des pilotes, des ingénieurs. J’ai l’honneur de rencontrer plusieurs personnalités telles que Dagmar Stonus, M.A. venue spécialement d’Allemagne. Elle me dit que ce qui s’est passé ce soir à Paris est très important pour Leutershausen, le village natal de Gustav Weisskopf. Madame Stonus est en charge d’organiser, avec FranKonzept GbR et le Docteur Laura Gebauer, la rénovation du musée de Leutershausen. Elle confirme que le projet au cœur du village, où Whitehead a passé son enfance, a réussi à rassembler plusieurs millions d’euros. Ce centre historique, qui célèbre les tous premiers pionniers de l’aviation, consacre une large part à Gustav Weisskopf. Il est fermé actuellement pour d’important travaux et devrait ouvrir de nouveau, flambant neuf, en 2022.

J’ai le plaisir et l’honneur de revoir ou rencontrer trois experts très intéressants lors de cette soirée. Parmi eux, le Général Yvon Goutx, ancien pilote de chasse, auteur de plusieurs livres dont Le ciel est mon désir. Il a fait d’importantes recherches sur les aviateurs les plus héroïques de l’histoire au profit de l’Association du Mémorial de l’Aviateur (AMA) dont il est président d’honneur après l’avoir mise sur pieds et présidée de septembre 2014 à novembre 2018. Georges Simon, pilote de ligne expérimenté et ex-dirigeant de Air Galilée et membre de l’Aéro-Club de France m’a fait découvrir le livre L’aviation des origines à 1914, tout à fait remarquable. Je l’ai ensuite acheté et je le recommande également car il évoque de nombreuses tentatives qui ont mené à la conquête de l’air et les illustrations sont vraiment très belles. Pierre Baland, un autre expert et pas des moindres, de l’espace cette fois-ci, m’a éclairé sur une illustration que j’avais découverte par hasard. Il m’a indiqué plus tard que cette image datait de 1903. Par conséquent Gustave Whitehead n’a pas pu s’inspirer de Jules Verne. Le contraire n’est pas exclu car les pionniers de l’aviation et l’auteur nantais de science-fiction ont pu accéder aux mêmes publications pendant leurs recherches. De plus, l’embarcation de Robur le Conquérant ne comportait pas d’hélice et il volait, d’après le roman, grâce à des ailes battantes. Ingénieur astronautique et ancien responsable commercial international dans l’industrie aérospatiale, Pierre Baland fait des conférences sur le thème de l’espace et a écrit entre autres De Spoutnik à la Lune : L’histoire secrète du programme spatial soviétique en 2007. Il fait des conférences sur le thème de l’espace. Ce qui m’a fait très plaisir, c’est de revoir Éliane Bourguignat qui m’a offert une copie de l’autographe de Gabriel Voisin adressé à son arrière-arrière-grand-père, Charles Dollfus le célèbre aéronaute, auteur et historien qui a écrit avec Henri Bouché le chef-d’œuvre Histoire de l’aéronautique.

Association ANCIENS AÉRODROMES

Je tiens à remercier tout particulièrement le Président de l’association Anciens Aérodromes (2A) Laurent Bailleul, qui n’a pas pu venir, ainsi que les membres et camarades (je suis aussi membre de 2A). Parmi ceux qui ont assisté à la conférence, il y avait Jean-Claude Courbet, Didier Dubant, Daniel Flahaut, Thierry Géhan, Jean Molveau, et Jean-Pierre Sourdais. Je remercie de nouveau tous ceux qui ont travaillé sur les films de Carlier évoquant Whitehead: Jean-Luc Charles, Daniel Flahaut et notre président Laurent Bailleul. Anciens Aérodromes est membre de l’Aéro-Club de France, Commission Patrimoine. Grâce à leurs travaux, l’histoire de l’aviation peut être davantage partagée et mieux comprise. L’Atlas de 2A peut servir à tous les historiens et passionnés, de même que leurs 50 000 photos sur leur compte Flickr et leurs passionnants reportages sur leur Web-TV. Merci beaucoup encore.

Gustave Whitehead premier à voler ou pas? Conclusion:

Je n’ai pas démontré que Gustave Whitehead avait fait un vol officiel. Par contre, j’ai démontré mathématiquement devant un panel d’experts que le N°21 de Whitehead était bien plus capable de voler que le Flyer 1 des frères Wright. Cette démonstration devrait être publiée cette année dans un livre en co-auteur avec Dénys Karakaya qui a commencé une autre étude sur le Numéro 21 de Gustave Whitehead. La possibilité d’un vol antérieur à celui des Wright devient plus probable. On le constate d’ailleurs de plus en plus sur les publications aéronautiques et générales. Parmi les plus populaires, regardez donc certaines pages de Wikipédia, comme celle-ci: https://en.wikipedia.org/wiki/Early_flying_machines#Adding_power . En consultant l’historique, on peut constater un changement de discours envers Gustave Whitehead. Il se pourrait bien qu’un jour on considère de nouveau les vertus saines qu’on attribue au doute, qu’on cesse de faire des déclarations péremptoires sur la primauté du vol des frères Wright, du genre « ils ont tout inventé de l’aviation » (déjà vu). Je l’enseigne toujours car c’est au programme mais je sais maintenant que c’est très réducteur et inexact. Gabriel Voisin et Joe Bullmer ont déjà sérieusement mis en doute les premiers vols supposés des frères Wright. D’après ma démonstration, les chiffres supposent que les vols du Flyer 1 n’étaient pas complètement impossibles mais plutôt aux limites du possible, voire bien plus dangereux. Avec tous les éléments accumulés notamment depuis 1963 par la famille O’Dwyer-Brinchman sur Gustave Whitehead, ce pilote allemand émigré aux États-Unis devrait enfin être plus largement reconnu comme le premier à avoir accompli un vol humain motorisé et contrôlé. Ce n’est pas encore le cas mais ce n’est plus qu’une question de temps car les recherches continuent et les travaux aussi. Je tiens à remercier très sincèrement tous mes amis cités dans cet article qui m’ont aidé tant de fois à comprendre l’histoire de Gustave Whitehead. Merci infiniment à l’Aéro-Club de France, sa Présidente Catherine Maunoury, ainsi que Jean-Claude Bourdeaud’hui et la Commission HAL (Histoire Arts et Lettres) pour m’avoir fait l’honneur de m’inviter afin de présenter mes arguments en public sur un sujet très controversé.

Voici une visite virtuelle de l’Aéro-Club de France

↑ Hereunder the same article in English:

DID GUSTAVE WHITEHEAD FLY? Conference at the Aéro-Club de France

Paris, December 2, 2019 6.20 pm

It is the first time I have been to the Aéro-Club de France. Night has just fallen and Paris is shining brightly. I can see, just before arriving, the Arc de Triomphe and the Eiffel Tower all lit up. The Aéro-Club de France also has something to impress with its huge propeller decorating its façade. I discover this mansion whose interior looks like a castle. You can immediately feel that this site has a kind of a soul. Its magnificent decor bears witness to a rich aeronautical past. The Aéro-Club de France is the temple of aviation, at least in France, and its history has seen the greatest names in aviation pass through it. Ader, Santos-Dumont, Deutsch and Archdeacon, Blériot, Garros, Bréguet, Lindbergh, Mermoz, Dassault, Maunoury, to name just a few. For we should add astronauts and spacewalkers and so many other great figures in aeronautics and space. It is a mythical place for aviators and aerospace enthusiasts. I am testing the projector and the short videos that I will screen, notably from the film about Gustave Whitehead Who flew first and from the FFGW archives. I would like to express my gratitude to the director Tilman Remme and the producer Karen Williams of Artemis Media in Perth, Australia, who authorized me, through the intervention of Karl Heigold (from Bavaria), to screen these clips (trailer below). Many thanks to the FFGW too.

Gustave Whitehead Conference – 7.30 pm

51 visitors are in the room to try to understand this surprising story of Gustave Whitehead, this genius inventor who allegedly flew before the Wright brothers. Then suddenly everything speeds up and Jean-Claude Bourdeaud’hui gives me a briefing. Serious things can now begin. Everything is ready. The room is crammed with people because we had to add chairs and I make my way through the narrow central aisle because it is so crowded. Jean-Claude joins me to announce the beginning of the conference. He asks me why I am so passionate about aviation. I answer that since I was a child I have marvelled at watching airplanes flying through the air. It is the heart that speaks and I believe that this is still what I feel today. The conference can begin.

Two Amazing Little-Known Aviation Pioneers

We begin with a prelude that is a little off-topic but extremely important. It is about making the audience aware of recent discoveries that two of my friends have made. The purpose of this prelude is to make it easier to contact them for further research. Raymond Piccoli heads the Laboratoire de la foudre, – Lightning research laboratory. He discovered some beautiful plans of a wonderful patent in the family archives in late 2019. It is about a mixed hydroaeroplane – designed by Charles Marcois – equipped with a landing gear. This landing gear is quite special because it has a float and wheels, but above all it is retractable. The patent dating back to 1912 would not be the first retractable landing gear. Indeed, the French Penaud had drawn one on his aeroplane in 1876, and the German Wiencziers had produced one as early as 1911. In the same year, the American Glenn Curtiss had made a retractable landing gear. The plans of the Frenchman Charles Marcois are of great finesse, drawn on a very nice white paper, with a textile appearance, and embossed with the patent seal, which was ratified in Brussels. This mixed system is so special that it could in itself be a world first. The audience contemplated Marcois’ designs, but nobody had heard of him. In the meantime, I pass books to those seated in the front rows. After flipping through these little-known gems, they pass them on to the other rows. They all are about the subject of the conference such as Gustave Whitehead: First in flight by Susan O’Dwyer Brinchman, M.Ed; History by contract by William J. O’Dwyer et Stella Randolph; Mes 10 000 cerfs-volants by Gabriel Voisin, and at last Une autre histoire de l’aviation. I then project some documents found by Patrick Saletes from the Malicot workshop in Sablé-sur-Sarthe. These are shots of old documents about the inventions of aviation pioneer Marcel Leyat. He was best known for his Hélica, a propeller-driven automobile exhibited at the CNAM (National conservation of arts and crafts – Paris, France). His aeronautical production was as prolific as it was astonishing, including an « uncapsizable » aeroplane and plans for an avant-garde bomber. For those who wish, you can reach me on the contact page so that I can put you in touch with these collectors.

Gustave Whitehead «Three Musketeers»

As you know, The Three Musketeers were actually four. Indeed, we are four enthusiasts who have been exchanging for a few years now across borders to get Gustave Whitehead’s case recognized.

Susan Brinchman, or more precisely Susan O’Dwyer Brinchman, M. Ed, is the most experienced person among us when it comes to tracing the events concerning Gustave Whitehead. She has been present and a participant during the research and interviews regarding the enigma of Gustave Whitehead’s relative anonymity, since 1963. She is the last living person to have met some of the eyewitnesses to Whitehead’s flights. This can be explained by the fact that she was present for some of the investigations of her father, William J. O’Dwyer. He was an instructor pilot in the Army Air Corps, then a Captain, and later, a Major in the USAF reserve. After discovering photos of a Whitehead’s aeroplane in 1963, he managed to uncover, in 1976, the contract signed in 1948 between the United States government, Smithsonian Institution, and Orville Wright’s heirs. This contract, still in force, stipulates that no other powered, manned, heavier-than-air flights prior to the Wright brothers’ flight on December 17, 1903, shall be recognized by the Smithsonian.. In exchange, the Smithsonian was allowed to purchase the Flyer 1 for one symbolic dollar. Along with her father, Susan Brinchman discovered hundreds of articles pertaining to Whitehead’s flights and inventions. Her father even bequeathed 20 feet of his Whitehead files (in 21 boxes!) to a museum in Fairfield, Connecticut. That shows the magnitude of the discoveries over the last 56 years. Susan published Gustave Whitehead: First in Flight in 2015. It can be signed when ordered from her website which contains a vast amount of information on Gustave Whitehead. Susan Brinchman’s meticulous analysis on this website, as well as her experience on the subject, makes it the world’s most reliable source on Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf). Without the discoveries of the O’Dwyer-Brinchman family, we would only know what Stella Randolph left us in her books.

Karl Heigold is a key asset to our team as he is in charge of the development at the FFGW (Flughistorische Forschungsgemeinschaft Gustav Weisskopf – Gustave Whitehead‘s flight research society.) He was a pilot and had lived in Canada for 20 years. He speaks English fluently. He is aware of everything about Weisskopf (Whitehead) in Germany because he is on site at the Leutershausen Museum. He is the only German-speaking member of our team. As Gustave Whitehead (Gustav Weisskopf) was German, Karl is of great help to us. His advice is always very helpful. If we did not have his point of view, we would miss out on many of the subtleties of Gustave Whitehead’s story.

Charles Lautier is our most valuable researcher as he has found more than 60 articles concerning Gustave Whitehead since 2014. He is the only one of our team to be on site in Connecticut because he lives near Bridgeport and Fairfield. These were the places where most of Gustave Whitehead’s aviation activities were recorded. Charles has a deep knowledge of aviation history as he grew up near the Biggin Hill fighter base in the UK. He was also a gas turbine development engineer with AVCO Lycoming. His research and experience make his observations always relevant.

Finally I introduce myself and I point out that France seems to give interesting clues, leading to the inventor Whitehead. I insist on the fact that without my three friends, I would certainly not have been able to understand the story of Gustave Whitehad which is both complex and sensitive. We have exchanged hundreds of emails on the case of Gustave Whitehead. We have exchanged perhaps more documents, mostly from Susan Brinchman and more recently from Charles Lautier and Karl Heigold. We haven’t all gone through all the documents yet, because there are so many. We have been thinking of starting an association or a foundation, but our status as a voluntary organization suits us very well at the moment. There are a few other contributors that I will talk about next. I gratefully thank Jean-Yves Lorant. He has written and translated books on the history of German aviation. He introduced me to Gustave Whitehead during research at the Château de Vincennes in early 2015.

Gustave Whitehead – Childhood Hardships Followed By Extraordinary Destiny

To fully understand the story of Gustave Whitehead’s destiny, we have to go back to his childhood. Gustav Albin Weisskopf was born on January 1, 1874 in Leutershausen in northern Bavaria, Franconia.

As a child he was interested in avian flight. He even manages to talk his grandmother into making him a kind of wingsuit to attempt a hypothetical human flight. In October 1886, little Gustav is 12 years old. His mother had just given birth to a sixth child. It all went wrong. She died in the arms of her son Gustav. The tragedy turned into a nightmare when four months later, in February 1887, his father died of a lung disease. Gustav was 13 years old. One can imagine the excruciating, overwhelming pain of these heavy losses for the teenager. He left almost immediately to work in the factories of renowned Rudolph Diesel in Augsburg. Soon Gustav wants to learn all about engines. Power, cooling, fuels, alloys, mechanisms and breakdowns. He shows exceptional diligence at work. This is a constant that he will keep throughout his life. He will become a man, a worker, an inventor, a pioneer, who will work night and day, as if to expunge the horror of his so tragic family destiny (Thanks for the photo of Gustav Weisskopf thanks to FFGW and Karl Heigold www.weisskopf.de)

In The Right Place At The Right Time

During the conference, I insist on the fact that Gustave Whitehead‘s relationships certainly played a major role in his work. Whether by chance or of his own free will, Whitehead would have some decisive connections throughout his life, at least until 1901. He also found himself in places propitious to aeronautical innovation. In fact, the best possible places. First as an apprentice at Diesel, he is going to learn engine technology and metallurgy. As a sailor, he is going to observe the effect of the wind, and soaring birds (which don’t always need to flap their wings to fly.) A German immigrant to America at the end of the 19th century, he finds himself in Boston, where he meets some of the biggest names in aeronautics. He even has the chance to work with them by joining the BAS (Boston Aeronautical Society). He meets the Australian Hargrave whose kites are at the cutting edge of progress. While working on his kites at the BAS, he receives the first lessons of captive flight of the heavier-than-air devices. Chanute goes so far as to sponsor his first glider project. Octave Chanute, then one of the best engineers in the United States, will be amazed at Whitehead’s progress. He even meets Lilienthal with whom he can learn from his wings and gliding tests. Other big names such as Langley, Phillips and Maxim came to Boston at the same time to work with BAS. No wonder that Gustave Whitehead was able to realize so many flying inventions afterwards. He undoubtedly studied the work of d’Esterno and Mouillard, exchanging ideas with Octave Chanute, who willingly shared his immense knowledge. In short, at the end of the 19th century, Gustave Whitehead has all the ingredients and conditions to become a pioneer of aviation.

Many Pioneers Before The Wrights

For the past two or three decades, aviation history has tended to erase everything that preceded December 1903. However, other pioneers had already done a great deal of work on aerodynes. It is unfortunate that these brave airmen are too often forgotten. I have mentioned a few names, but I could have mentioned about 20 of them. These pioneers, inventors, daredevils, had already discovered, or designed, or projected, wing warping, and the flight controls that allowed controlled flight. Among them was the Count of Esterno who had clearly observed, as early as 1863 and even before, the decisive bank of the wings in the turn. Penaud had already projected and designed a fly-by-wire aeroplane control system! (No, you’re not dreaming!) The American Octave Chanute had learned from the Frenchman Mouillard the importance of wing warping. The Englishman Cayley had also learned almost everything about controlled flight from the Frenchman Mouillard. During the conference, Dénys Karakaya mentions very aptly the difference in right-left engine speeds imagined by Ader to control a flying machine. This is a technique that Whitehead also applied to turns. In a way, the history of early aviation is a source of inspiration for engineers, and even for emergency situations which can lead to explore the boundaries of the flight envelope. For example, the canard surface reappeared in the 1980s. Another example is that some pilots were able to control their aircraft as a last resort by adjusting engine speeds. For example, it is possible to turn by pivoting around the yaw axis (of course, this is not what is taught in flight schools, fortunately). As evidence of this, Ferber was turning by actuating side flaps in a triangle shape to pivot around the yaw axis. Unfortunately, the assertion that the Wrights invented aviation has so often been held up as a landmark, a standard that most now accept, obliterates what is perhaps one of the most interesting parts of aviation history. It cannot be said often enough: there are many other pioneers who explored the flight controls of heavier-than-air machines before 1903.

Gustave Whitehead Was An Outstanding Engine Designer And Builder

Gustave Whitehead leaves nothing to chance. As the books Gustave Whitehead: First in flight and History by contract show, the aviation pioneer carefully studies the propellers available at that time. He knows the flaws and advantages of each one. With all his contacts in the world of aviation, he must know a lot about wing surfaces and airfoils. Long before Léon Levavasseur, Whitehead’s major asset was his expertise in the development of light engines, so useful to airships and other flying machines. This would later remain his strength as Chanute himself recommends Whitehead engines to the Wright brothers, in July, 1901, and reports emerged that the Wrights visited Whitehead that year. Traces of his works can be found in archives. They regularly indicate that Whitehead engines are sought after by aeronauts and aviation pioneers. As Susan Brinchman, M. Ed, comments about his engines, Charles Wittemann, notable early aviation pioneer, bought Whitehead engines for his planes and in later years described him as « a genius ». (I am not going to list them all here, but it is clear that Gustave Whitehead was probably the best in this field for a few years.) Thus, people can admire the astonishing diversity of his engine designs: gasoline engines, steam engines, kerosene engines, powder engines, acetylene engines (very powerful but dangerous), diesel engines. Finally, he would even have developed engines with mixtures of which only he would have the secret. Whitehead knows all sorts of techniques for cooling. He also chooses with great care the foundries to which he sends his orders. He wants the best alloys for the best job. A strange « liquid air » engine is sometimes found in the archives as well. In short, over a period of a few years, given the performance and weight of some of his engines, Whitehead may well have been the best engine manufacturer in the world when it comes to aeroplane engines.

Paul Jackson Maintains His Stance On Gustave Whitehead

Among the information and elements given during the event, this is a highlight. Following a correspondence with Paul Jackson, Fellow FRAeS, the editor-in-chief of Jane’s all the world’s aircraft (JAWA), I am reporting to the audience the position of this renowned expert on the history of aeronautics. It is crystal clear. Paul Jackson confirms that Gustave Whitehead was likely to be the first person to make a controlled flight on an aerodyne. He even points out that his opinion on Whitehead has only become stronger since 2013. This is an important statement because some media sometimes interpret his words as a kind of a denial, but this recent confirmation proves that this is not the case. This goes against what is generally recognized, but Jane’s is a century-old institution which has built its reputation on the seriousness of its work. Jane’s publishes its renowned encyclopaedia every year, as it remains the world reference in this field. The Smithsonian Institution disagrees about Whitehead, but that does not change anything. Paul Jackson’s firm stance is serious enough to attract attention.

Online shop: Jane’s All The World’s Aircraft.

The Whitehead-Wright case – a dormant volcano

It is mostly towards the end of the conference that I really demonstrate all of Gustave Whitehead’s talent. With images and passages from the books Gustave Whitehead: First in flight by Susan Brinchman, Mr. Ed, and that of her father Major William J. O’Dwyer, co-author with Stella Randolph of History by contract. I will not dwell too much on all the conflicting events in Whitehead’s story, because I would have had to add a couple more hours. However, I cannot overlook his calamitous sponsor Linde and the infamous case of the Wright-Smithsonian contract mentioned earlier in the paragraph dedicated to Susan Brinchman, M. Ed. Major William J. O’Dwyer proved, with the help of Senator Lowell Weicker of the U.S. state of Connecticut, that there is indeed a contract that objectively misrepresents the historical reality of the first human aerodyne flight.

Some at the Smithsonian’s refuse the term « contract ». They say « agreement » instead. An agreement which was signed by both parties anyway. In other words about this contract, it means:

The Smithsonian Institution or its successors, or any museum or other agency, office or facility administered by the Smithsonian Institution or its successors for the United States of America, shall not publish, or permit to be declared or displayed, anything relating to any aircraft, model or design of any date prior to the 1903 Wright Aeroplane, claiming to have made a controlled, powered flight while transporting a man.

It is in silence and with amazement that the audience discovers this passage which leaves them incredulous. It is unimaginable that history could be written under contract, especially in such a way. I also add that this contract has remained public since the 1976 intervention of Senator Lowell Weicker of the U.S. state of Connecticut and Major William J. O’Dwyer under the American Freedom of Information Act. This is not the only text that is surprising. I then go on to present the contents of a press release from the information service of the U.S. embassy in Germany in 1983. From the text, it is clear that the U.S. embassy recognized the primacy of Gustav Weisskopf’s flight. But there is more than that! The Readers Digest, one of the world’s largest print runs, also recalls this world premiere of Gustave Whitehead in an article published in July 1945. It was following a pamphlet that Orville Wright wrote. It aimed at describing or rather despising Gustave Whitehead’s work. Jane’s All the World Aircraft will later publish Paul Jackson‘s opinion on the subject in 2013. It will be an earthquake in the community of historians because several major media outlets will then report on this rediscovery. I dare say, after reading and watching all these articles and videos, that the journalists did their job with complete impartiality. Why should they not? Perhaps the attendees of this event at the Aéro-Club de France are still stunned by all that. Still, the Smithsonian continues to proclaim the primacy of the Wright brothers’ flight. Until when? Gustave Whitehead’s story is like a dormant volcano that sometimes erupts when you least expect it. More recently, the association Anciens Aérodromes (2A) discovered in old Alfred Carlier‘s films a rather intriguing announcement published in France. An image of Gustave Whitehead’s Number 21 airplane appears in it, suggesting a flight made on September 25, 1901. After passing this information on to my friends, Susan Brinchman immediately remembered the Atlantic City fair because the date roughly corresponds to Whitehead’s presence at that great exhibition. It is surprising to read that French journalists knew a lot about Whitehead. It is just a conjecture which might be biased by Carlier’s sources, and we are still working on this subject. You can find further information here.

By Calculation, Whitehead Would Have Flown!

At the end of the conference, it was necessary to bring in cogent arguments in order to convince. Charles, Karl and Susan were the only ones who knew about it at the time. I then embarked on a long mathematical and physical demonstration concerning the airworthiness of Whitehead’s Number 21 Condor. I knew that there would be several Aerospace Engineers in the audience, experienced pilots, so I could not miss this exercise. I started from the known elements of the FFGW, thanks to Karl Heigold, concerning the replicas of the Number 21 that actually flew. Susan Brinchman and Karl Heigold had also provided me with a lot of information about the replicas which flew in Germany and the United States. Charles Lautier, a former gas turbine development engineer, also provided advice. Together with Susan, they gave me all the figures available concerning the #21 from Whitehead. I also have to thank Andrew Kosch who gave us details about his successful flight tests on a replica of the #21. He’s pictured above. This teacher is still teaching high school Chemistry, and Anatomy Physiology in Connecticut, and even online during the Covid-19 lockdown. He has little time left to give us so much work. Nevertheless, he gave us valuable information. Many thanks again to Andrew Kosch for that. Last but not least, Karl Heigold found a whole set of more detailed figures on the trials held in Germany. It was crucial because this data made it possible to make precise calculations. By putting all these pieces of the puzzle together, I was able to form a basis for a long but relatively simple mathematical problem. It was a question of not losing the thread and I had to comment and make reminders on the elements and formulas stated. As a result, I was able to demonstrate to the audience that Gustave Whitehead’s Number 21 had most probably flown. At least the figures we have of the airframe show this according to these calculations. Knowing that Whitehead’s strength was the motorization of planes, there is not much room for doubt in this demonstration. I do not know if Whitehead flew because I was not alive at that time, therefore did not see it with my own eyes. However, the demonstration I am developing makes sense because I can see the audience nodding in agreement with the reasoning. I would also like to point out that although the flight of the Wrights’ Flyer was not totally impossible according to my calculations, it just had far less airworthiness than Whitehead’s No. 21. The figures bear this out! The table below from the book Une autre histoire de l’aviation gives an overview of some of the elements. The whole demonstration which still requires further development will be made public this year with the approval of our team.

Karl Jatho, too, is said to have flown before Dec. 1903

8:45 p.m., the conference ends after I have rushed through so much information. I had warned: with Whitehead, I could only get maybe 20% of his whole story through in one conference! Then comes the questions. All of them are interesting. One in particular catches my attention. Jean Molveau asks me about Jatho. I don’t understand right away or I think I understand, because I believed that he was talking about JATO (rockets used as a booster for take-off). Indeed, the journalist did very well. I had forgotten about that other German! He would have taken off several months before the first flight of the Wrights’ Flyer. As with Gustav Weisskopf, the terms of the Wright-Smithsonian contract also cast Karl Jatho’s experiments into anonymity. We are in 2020 and this is no longer acceptable. If a professor, or a doctor, or a journalist ever tries to sell you that Jatho was a charlatan or Whitehead was incompetent, first ask yourself if the speaker has any connection to the Smithsonian. Because if Jatho made « leaps », it is still difficult to deny that he could have taken off. One thing is certain: all the archives which agree that he took off in the summer of 1903. As for Whitehead, there are so many arguments in his favour, some 50 eyewitnesses, many under oath, that it is only a matter of time. In any case, the Wright brothers’ fable will not last forever. Just read the viewpoint of Gabriel Voisin, one of the world’s leading aircraft manufacturers in the 1910s. To prepare the ground for the conference, I had first passed through the rows his book Mes 10 000 cerfs-volants opened at Chapter XII to which he gave the title « Un des plus grands bobards de l’histoire de l’aviation », that is to say, « One of the biggest fibs in the history of aviation ». What is this all about? He narrates, with many arguments and testimonies, the story of the confusion over the Wright brothers’ flights. Gabriel Voisin does not deny everything. However, he accurately assesses these performances because he knows very well what he is talking about. He qualifies these aerodynes as gliders that were not sufficiently powered. Furthermore, these motorized gliders can only take off with a catapult! Citing these accounts, and the puzzlingly long absences of the Wrights, he concludes that the aerodynes were not really aeroplanes at all. The American author Joe Bullmer also demonstrates that the famous photos of the Flyer prove absolutely nothing tangible. No commissioners ever observed or validated the 1903 flights. However, commissioners did validate Alberto Santos-Dumont‘s flights in 1906. They also validated the first loop of Henri Farman‘s flight on January 13, 1908. What is the date of the Wright brothers’ first official flight? That makes the stance of Paul A. Jackson FRAeS all the more understandable. How can one remain serious and credible in supporting the primacy of the Wrights’ flight? If thousands can live with it, it may not be necessary or desirable to persist in the same Wrights way. Moreover, while no commissioner validated Whitehead’s flights, Susan Brinchman, Mr. Ed, and her father, Major William J. O’Dwyer, filed 50 testimonies, half of which are affidavits. Therefore, from now on, keep a close watch on the name Gustave Whitehead or Gustav Weisskopf, or the Wright-Smithsonian contract case, because like an extinct « volcano », it may well rise from its dormant state again one of these days.

Memorable Night

Jean-Claude Bourdeaud’hui brings the debates to a close and invites all of us to the social event to end this pleasant evening. I can at last have a chat with my comrades, who came in numbers after all. There are authors, historians, pilots and engineers. I have the honour of meeting several personalities such as Dagmar Stonus, M.A., who has come especially from Germany. She tells me that what happened tonight in Paris is very important for Leutershausen, the birthplace of Gustav Weisskopf. Mrs. Stonus is in charge of organizing, together with FranKonzept GbR and Dr. Laura Gebauer, the restoration of the Leutershausen Museum. She confirms that the project in the centre of the village, where Whitehead spent his childhood, has managed to raise several million euros. This historic centre mainly dedicated to Gustav Weisskopf, celebrates the very first aviation pioneers. It is currently closed for major restoration works and is scheduled to reopen, brand new, in 2022.

I have the pleasure and the honour to meet three very interesting experts during this evening. Among them, General Yvon Goutx, a former fighter pilot, author of several books including Le ciel est mon désir. He has done extensive research on the most heroic aviators within the Aviator’s Memorial Association – Association du Mémorial des Aviateurs (AMA) – of which he is the Honorary President after founding and chairing it from September 2014 to November 2018. Georges Simon, an experienced airline pilot, former director of Air Galilée, and member of the Aéro-Club de France introduces me to the book L’aviation des origines à 1914 which is quite remarkable. I will then buy it and I also recommend it because it evokes the many attempts which led to the conquest of the air. The illustrations are really beautiful.

Pierre Baland, another expert and not the least of them, about space this time, enlightened me on an illustration that I had discovered by chance. He will later let me know that the image dated back to 1903. Therefore Gustave Whitehead could not be inspired by Jules Verne in this case. The reverse is not excluded because the pioneers of aviation and the Nantes science fiction author had access to the same publications during their research. Moreover, Robur the Conqueror’s aircraft did not have a propeller and, according to the novel, flew with flapping wings. Pierre Baland is a civil space engineer. He has been working for many years as an international sales manager in the aerospace industry. Among other things, he wrote De Spoutnik à la Lune : L’histoire secrète du programme spatial soviétique in 2007. He lectures on the theme of space. I was very pleased to see Éliane Bourguignat again, who gave me a copy of Gabriel Voisin‘s autograph addressed to her great-great-grandfather, Charles Dollfus, the famous aeronaut, author and historian who, along with Henri Bouché, wrote the masterpiece Histoire de l’aéronautique.

Association ANCIENS AÉRODROMES

I would like to express my special thanks to the President of the association Anciens Aérodromes (2A) Laurent Bailleul, who could not come, as well as to the members and comrades of 2A (I am a member of 2A too). Among those who came: Jean-Claude Courbet, Didier Dubant, Daniel Flahaut, Thierry Géhan, Jean Molveau, and Jean-Pierre Sourdais. I would like to thank again all those who worked on Carlier’s films evoking Whitehead: Jean-Luc Charles, Daniel Flahaut and our president Laurent Bailleul. Anciens Aérodromes is a member of the Aéro-Club de France, Commission Patrimoine. Thanks to their work, the history of aviation can be more widely shared and better understood. The Atlas of 2A can be of use to all historians and enthusiasts, as well as their 50,000 photos on their Flickr account and their riveting videos on their Web-TV. Many thanks again.

Gustave Whitehead first in flight or not? Conclusion:

On the one hand I have not proved that Gustave Whitehead was on an official flight. On the other hand, I have mathematically demonstrated before a panel of experts that Whitehead’s #21 was much more capable of flying than the Wright brothers’ Flyer 1. This demonstration should be published this year in the form of a book co-authored with Denys Karakaya who has started another study on Gustave Whitehead’s No. 21. The possibility of an earlier flight than that of the Wrights is becoming more likely. This is becoming increasingly noticeable in aeronautical and general publications. Some of the most popular are Wikipedia pages, such as this one: https://en.wikipedia.org/wiki/Early_flying_machines#Adding_power . If we look at the page history, we can see a change in the discourse towards Gustave Whitehead. It may well be that one day we will once again consider the positive virtues attributed to doubt, that we will stop making peremptory statements about the primacy of flight by the Wright brothers, such as « they invented everything about aviation » (déjà vu). I still teach it because it is in the syllabus, but I now know that it is very simplistic and inaccurate. Gabriel Voisin and Joe Bullmer have already seriously questioned the Wright brothers’ first supposed flights. According to my demonstration, the figures assume that the flights of the Flyer 1 were not absolutely impossible, but rather on the verge of the possible, and even more dangerous. With all the elements accumulated notably since 1963 by the O’Dwyer-Brinchman family on Gustave Whitehead, this German pilot who emigrated to the United States should finally be more widely recognized as the first to have accomplished a powered and controlled human flight. This is not yet the case, but it is only a matter of time as research continues and so does the work. I would like to thank very sincerely all my friends cited in this article who have helped me so many times to understand the story of Gustave Whitehead. Many thanks to the Aéro-Club de France, and their President Catherine Maunoury, as well as their HAL Commission (History, Arts and Letters) and Jean-Claude Bourdeaud’hui for inviting me to present my arguments in public on a very sensitive subject.

Last but not least, you can see a virtual tour of the Aéro-Club de France

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Souvenez-vous de Maxime Lenoir, cet as de Touraine revient à plusieurs reprises sur ce blog. Car aujourd’hui, il y a exactement 103 ans, il était porté disparu loin derrière les lignes ennemies au nord de Verdun

Après avoir obtenu son brevet de pilote en 1913, il devient rapidement un excellent aviateur pour les acrobaties aériennes à l’école de pilotage de Buc, à l’Aéroparc de Louis Blériot. La guerre éclate et il rejoint la cavalerie avant de devenir un des premiers pilotes de chasse au palmarès impressionnant pour l’époque.

Reconnaissance d’un héros oublié

Sa famille restera longtemps dans une tristesse insondable face à cette disparition soudaine qui laissera le meilleur as de la bataille de Verdun (avec Navarre et Nungesser) dans l’oubli pendant un siècle. Heureusement, il y a aujourd’hui de quoi se réjouir: après une cérémonie à Chargé, son village natal, et une plaque dévoilée devant l’école qu’il fréquentait, rebaptisée à son nom le 1er novembre 1916, après une salle de cours « Maxime LENOIR » inaugurée au CLAS 00.307 (Centre de Langue Aéronautique Spécialisé de l’armée de l’air,) la superbe dérive d’Alphajet peinte à son effigie pour Alphajet Solo Display, c’est l’Institution Marmoutier et Pierre Rampini qui ont décidé de donner le nom de baptême Maxime LENOIR à leur promotion du BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique.)

Au panthéon du Bourget

Les journaux et magazines dont le Fana de l’aviation lui ont attribué de larges extrait avec des recherches supplémentaires. Enfin et surtout, c’est Yvon Goutx (2S), auteur et membre de l’Association du Mémorial des Aviateurs (AMA) qui a choisi d’intégrer Maxime Lenoir parmi « Les Légendes » de l’espace mémoriel au Musée de l’air et de l’espace du Bourget.

Au plus fort de la bataille de Verdun, le lendemain de la reprise du fort de Douaumont, Maxime Lenoir devenait ce 25 octobre 1916 le 7e pilote français mort au combat sur son SPAD VII « Trompe la Mort« , mais il était aussi à ce moment-là:

L’as des as de Verdun depuis 3 mois
L’As des as des Alliés morts au combat
Le 1^er double as français mort au combat
Le 3^e as au monde en nombre de victoires parmi les pilotes morts au combat
Le 3^e as français mort au combat après Pégoud et de Rochefort

Bullard et Lenoir sur Alphajet Solo Display

C’est sans doute le destin qui a placé Eugene Bullard de l’autre côté de la dérive sur les avions d’Alphajet Solo Display. Car lui aussi vient d’être plus amplement reconnu avec une statue érigée aux États-Unis. Souvenons-nous d’eux, souvenons-nous qu’un 25 octobre un jeune Tourangeau de Chargé décollait pour partir en solo à bord de son SPAD VII portant sur les flancs « TROMPE LA MORT » comme pour se donner du courage. Hélas, le soir de cette journée fatale, il n’est pas revenu. Ce n’est que bien plus tard, grâce au journaliste Didier Lecoq, qu’on a découvert une photo de la carcasse de son SPAD VII détruite avec une croix en bois gravée par les Allemands qui lui rendirent un dernier hommage. D’après Jean-Marc Binot et son livre « Georges Guynemer« , aux éditions Fayard, page 305, on peut lire:

« Journal socialiste de Milan, Il Popolo, relate les funérailles rendues au capitaine (Guynemer), tout comme la Stampa de Turin, qui loue l’attitude chevaleresque des Allemands. Ce type d’hommage entre ennemis n’a rien d’invraisemblable. Descendu à Verdun, un autre as, l’adjudant Maxime Lenoir, aurait également bénéficié d’un cérémonial particulier et d’une tombe ornée des ailerons de son appareil. »

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De cette manière, il est le premier au monde officiellement à le faire car les frères Wright n’ont pas convié de commissaires pour valider leurs circuits revendiqués de 1904. Il y avait beaucoup de concurrents pour couvrir le premier kilomètre en boucle mais Henri Farman l’a fait à temps sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux grâce à un aéroplane modifié des frères Voisin et un moteur Antoinette de Léon Levavasseur. A l’occasion de cet anniversaire, je vous offre quelques pages sur l’exploit de Henri Farman tirées du livre « Une autre histoire de l’aviation ». Cliquez sur ce lien ou sur l’image ci-dessous pour lire cet évènement historique:

Superbe film qui permet de découvrir Henri Farman et en particulier son exploit du 13 janvier 1908 après 3’10 »:

On peut toujours voir la stèle qui commémore cet exploit mondial à Paris. Il suffit de sortir de la station de métro de Balard et c’est juste après le tunnel du périphérique sur la droite. C’est juste à côté de la station de Tramway Suzanne Lenglen. Il reste encore un héliport devant les locaux de la DGAC et la boucle du parcours de santé entre l’Aquaboulevard et l’héliport correspond à peu de choses près à la boucle de Farman sauf qu’il est probablement parti depuis un lieu un peu plus au nord-est du tunnel sous le périphérique. C’est là que les frères Voisin construirent leurs succès. Deux ans plus tard, Henri Coanda fera une première tentative de vol avec un moteur à réaction depuis ce même terrain qui faisait partie d’Issy-les-Moulineaux alors que c’est aujourd’hui un quartier de Paris.

Quelques photos du monument prises en août 2018:

Le livre « Une autre histoire de l’aviation » est disponible ici: https://fclanglais.fr/livre/

Voici le plan pour vous rendre au monument: https://goo.gl/maps/8pS6LGNSVj92

Enfin, je vous souhaite une très bonne année 2019, et à bientôt.

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Photo: NASA

Captain Charles « Chuck » YEAGER broke the sound barrier with the help of his friend Jack RIDLEY on a 14th of October 1947 – He did it 71 years ago!

(U. S. Air Force illustration/Mike Carabajal)

Photo: NASA

Photo: U.S.Air Force Link

XLR-11 ROCKET POWERED AIRCRAFT

Birth of Manned Rocket Research Airplanes: 1946 to 1975

The first reliable, effective rocket engine that would provide boost for experimental research aircraft was produced by four members of the American Rocket Society (ARS) who combined forces to form Reaction Motors Incorporated (RMI) (Rockaway, New Jersey) for developing the Experimental Liquid Rocket (XLR-11) rocket motor. The XLR-11 engine had four separate rocket chambers. Each chamber provided 1500 lb of rated thrust and could be operated independently as a means of throttling thrust in quarters, up to 6000 pounds. The XLR-11 possessed remarkable longevity, powering an impressive fleet of rocket aircraft for more than a quarter of a century (1946 to 1975). This fleet of vehicles were the first rocket aircraft devoted solely to high performance experimental flight research. They were not constrained by military or commercial demands and ranged from being the first to break the sound barrier (XS-1), to the first to reach Mach 2.0 (D-558-II [fig. 5]), to the first to exceed the X-2 Mach 3.2 record (X-15 with two XLR-11 engines).

Figure 5. The D-558-II airplane on Rogers lakebed.

The X-1E – Early Development of Energy Management

Design efforts to extend aircraft performance produced increased wing loadings, W/S, and decreased lift-to-drag ratios, L/D. These design changes were beneficial in reducing drag to achieve supersonic and hypersonic speeds, but were also detrimental in that they reduced the area of the maneuvering footprint and presented difficulties in the approach and landing.

As L/D values decreased, the glide slope angle and the rate of descent increased, making it more difficult for pilots to estimate distances and times required for acceptable landings. The X-1E (fig. 6) was modified with a low-aspect-ratio wing having a thickness-to-chord ratio of four percent – the only aircraft of the X-1/D-558 series to have sufficiently low L/D values to require unique energy management techniques. This X-1E was the first to experiment with approach patterns designed to give
the pilot more time in the traffic pattern to manage energy.

The landing pattern was approached in a conventional manner except that altitudes and speeds were somewhat higher than for
powered aircraft. The initial reference point was established at 12,000 ft (mean sea level) on a downwind heading (180 deg remaining to turn). The downwind leg was offset some four miles from the centerline of the landing runway. On downwind, abeam the touchdown point, landing gear and partial flaps were deployed at a speed of 240 knots. Full flaps were usually deployed on the final approach. At the initial reference point the pilot had almost three minutes until touchdown – additional time for handling increased speeds and sink rates.7,8

Figure 6. The X-1E airplane on Rogers lakebed.

Report from www.archives.gov

(Text from the NASA at: http://www.nasa.gov/centers/dryden/home/index.html)

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Il est en vente à 9,93 € mais il ne vous en coûtera que 2,99 € si vous achetez un livre broché ( 29,96 € avec la nouvelle version revue et enrichie). Un échantillon est consultable ci-dessous, en bas à gauche.

C’est le livre qu’il vous faut si vous souhaitez comprendre en quoi consistait la conquête de l’air depuis l’antiquité jusqu’aux débuts de la guerre aérienne au dessus de Verdun avec le héros tourangeau Maxime Lenoir, le premier double as français mort au combat, le meilleur des aviateurs de Verdun entre juillet et octobre 1916.

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(Same article in English at the bottom of this page)

L’association Fondett’Ailes a bien fait les choses en ce samedi 30 septembre et dimanche 1er octobre 2017 à Fondettes, près de Tours. L’exposition démarrait avec une présentation de l’icône de l’aéronautique militaire française de la Grande Guerre, le Capitaine Georges Guynemer, l’as aux 53 victoires homologuées. On y découvrait ce jeune homme chétif, au caractère déjà bien trempé. Guynemer venait d’une famille de la bourgeoisie qui descendait de Louis XII. Il n’était pas vraiment destiné à devenir un des plus brillants aviateurs au monde. Cependant l’opiniâtreté du capitaine de l’escadrille des Cigognes le menèrent au firmament de la gloire lorsqu’il fût abattu le 11 septembre 1917 à Poelkappelle. Des maquettes étaient exposées et en particulier celles qui furent frappées du « Vieux Charles » de Guynemer: Morane-Saulnier, Nieuport et SPAD, ainsi que d’autres maquettes d’avions d’époque et d’appareils pilotés par ses victimes. Des extraits de  journaux rapportaient les combats aériens qu’il a livrés des débuts à la fin tragique qui conserve toujours une part de mystère.

L’exposition rendait aussi hommage aux autres grands as de la période 14-18 avec notamment Dorme, Nungesser, Navarre et le héros local Maxime Lenoir. Depuis que le journaliste Didier Lecoq a retrouvé sa trace et que le village de Chargé a commémoré la disparition de l’as tourangeau, meilleur as de Verdun entre juin et octobre 1916, les Tourangeaux, les amateurs de la Grande Guerre et les historiens ont pu découvrir, ou redécouvrir pour certains, « Le Guynemer de la Touraine » grâce à un panneau entièrement consacré à Maxime Lenoir et ses exploits. Des uniformes des aviateurs, masque à gaz et fléchettes étaient présentés et surtout trois pièces de collection spectaculaires: une grande hélice, un appareil de photographie aérienne Gaumont aux dimensions étonnantes et un superbe moteur rotatif Clerget Blin avec ses neuf cylindres, immanquable.

Enfin, le livre Une autre histoire de l’aviation était présenté en dédicace. Vous pouvez consulter l’article de La Nouvelle République ci-dessous ou directement sur ce lien: https://www.lanouvellerepublique.fr/tours/georges-guynemer-as-des-as-cent-ans-apres

Un grand merci à l’association Fondett’Ailes et son président Gérard Souedet pour leur accueil. Un grand merci aussi à Didier Lecoq, Secrétaire Général à La Nouvelle République, pour son accord et toutes ses informations sur Maxime Lenoir.

IN ENGLISH:

The Fondett’Ailes association did well on Saturday 30 September and Sunday 1 October 2017 in Fondettes, near Tours. The exhibition opened with a presentation of of the WW1 French military aeronautics icon, Captain Georges Guynemer, the ace of 53 approved victories. He was depicted as a young sickly man, who had a temperament that was already very strong. Guynemer came from a bourgeois family that was descended from Louis XII. He wasn’t really destined to become one of the most brilliant aviators in the world. However, the stubbornness of the captain of the Cigognes squadron led him to the firmament of glory when he was shot down at Poelkappelle, Belgium, on September 11, 1917. Models were on display, particularly those of the « Vieux Charles » from Guynemer: Morane-Saulnier, Nieuport and SPAD, as well as other models of aircraft from this era and aircraft flown by his victims. Newspaper clippings reported the dogfights he fought from the beginning to the tragic end which has always kept a part of mystery.

The exhibition also paid tribute to the other great aces of the WW1 period with Dorme, Nungesser, Navarre and the local hero Maxime Lenoir. Since the journalist Didier Lecoq found his trail, and since the village of Chargé commemorated the disappearance of the ace of the Loire Valley – the best ace of Verdun between June and October 1916 – the visitors of the Loire Valley, amateurs of the Great War and historians have discovered, or rediscovered for some, the « Guynemer of Touraine » thanks to a panel entirely dedicated to Maxime Lenoir and his feats. Aviators’ uniforms, gas mask and darts were displayed, and above all three spectacular collector’s pieces were displayed: a large propeller, a Gaumont aerial camera with amazing dimensions and a superb Clerget Blin rotary engine with its nine cylinders, unavoidable.

Last but not least, the book Une Autre Histoire de l’Aviation was presented for book signing.

Many thanks to the association Fondett’Ailes and their chairman Gérard Souedet for their welcome. Many thanks also to Didier Lecoq, Secretary General of La Nouvelle République, for his agreement and all his information on Maxime Lenoir.

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Remember Guynemer’s mottos:

FAIRE FACE (face up to it) was then adopted by the French Air Force Academy (FAFA) as their motto. A few words that well expresse the French pilots’ bravery.

WWI French ace Georges Guynemer used to say:

« Il y a une limite à toute chose, et il faut toujours la dépasser. »

‘Everything has a limit which has always got to be surpassed.’

« Lorsque l’on n’a pas tout donné, on n’a rien donné. »

‘As long as you have not given your all, you have given nothing.’

Loyal to these principles, the French ace took part in several hundreds of aerial combats, crediting 53 victories, maybe 88 victories because the French victory validation system was demanding. He was shot down seven times, and he was admired for he always survived, but that September 11, a hundred years ago. The hero took off once again, dashed to the frontlines, outnumbered by German warplanes in a last dogfighting over Belgium. Then, he fell. Since then, the French Air Force aviators have worn a black tie in sign of mourning.

RIP

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Ils seront à Limoges ces samedi et dimanche, 8 et 9 juillet 2017. Et de belle manière! C’est l’équipe de la nouvelle présentation acrobatique Alphajet Solo Display qui a plaidé en faveur de l’as tourangeau. Maxime Lenoir, le virtuose du looping en 1914 sur Blériot XI, le meilleur as de la bataille de Verdun sur son Nieuport « MAX » puis son SPAD VII « Trompe la Mort »! Alors que les combats font rage, il est porté disparu le lendemain de la reprise de Fort Douaumont, au nord de Verdun, le 25 octobre 1916. Il est ensuite oublié pendant presque un siècle.

Maxime Lenoir aurait pu rester au fond des oubliettes. Heureusement que le journaliste et auteur Didier Lecoq retrouva la trace de ce virtuose de l’air il y a quelques années. Il parvient à le faire reconnaître au niveau national puisque Maxime Lenoir est retenu pour être mis à l’honneur le 19 septembre 2014. Il est cité comme le héros de l’Indre-et-Loire dans l’opération 100 villes, 100 héros, 100 drapeaux. L’as tourangeau est ensuite célébré dans son village natal de Chargé dans l’Indre-et-Loire à l’occasion de la commémoration de l’armistice le 11 novembre 2016 et du centenaire de sa disparition. Une plaque est apposée à l’entrée de l’école à côté de la mairie. Le même jour, elle est baptisée « École Maxime Lenoir ». Il serait trop long d’énumérer ici les prouesses de l’aviateur civil puis militaire qu’était Maxime Lenoir. Vous trouverez plus d’informations ici: aeroplanedetouraine.fr et là: airforces.fr et notamment dans la deuxième partie du livre Une autre histoire de l’aviation.

Revoir MAX en bleu-blanc-rouge sur un avion était encore impensable il y a quelques mois. De même il était impensable de revoir la présentation acrobatique Alphajet Solo Display, stationnée à l’École de l’Aviation de Chasse de Tours. Ses deux futurs pilotes « Filou » et « Jim », comme par hasard, font partie du trio qui survole Chargé en hommage à l’enfant du pays qui était aussi l’as de Verdun au plus fort de la bataille. Peu de temps après, ils s’entraînent durement avec l’aide de leur coach « Zippo », un ancien pilote de la Patrouille de France, pour peaufiner des numéros aussi audacieux que les loopings de Maxime Lenoir sur son Blériot XI « Backjumper ». Maxime aurait sans doute aimé voir cela, lui qui sauvait la vie de ses camarades en osant des parades acrobatiques au milieu des Fokker en chasse, sur son Nieuport « MAX » et en Caudron et SPAD « Trompe la Mort ». Les mécaniciens ont accompli un travail d’orfèvre en peignant les motifs à tribord de l’escadrille SPA 85 « La folie » dont c’est le centenaire cette année. On reconnaît Eugene Bullard, le boxeur et pilote de chasse de l’escadrille Lafayette, qui a fait l’objet de recherches méticuleuses de Robert Pezzani car ce pilote américain de couleur (rares à l’époque) volait à centre américain de formation au pilotage à Tours, sur l’actuelle base de Parçay-Meslay. C’est à bâbord qu’on distingue clairement la silhouette du buste de Maxime Lenoir avec un magnifique MAX en bleu-blanc-rouge comme autrefois. Jim a disposé les éléments et même redessiné l’inscription « Ajt Lenoir » sur le modèle des peintures sur fond bleu qu’on peut voir sur les fuselages de la Patrouille de France. Celle de l’Alphajet E42 du Solo Display est particulièrement réussie car elle est sur fond blanc. Ceux qui ont eu la chance de l’approcher peuvent témoigner de la beauté de l’ensemble.

De même que MAX repart pour des séries de boucles et de vrilles, l’Alphajet Solo Display renaît de ses cendres. Les deux pilotes tourangeaux on commencé leurs représentations en France et en Espagne (à Léon). Ils ont survolé les 24 Heures du Mans le 17 juin. D’après ce qui est prévu, pour l’instant, ils seront à l’affiche aux meetings aériens énumérés en fin de page.

Limoges, les 8 et 9 juillet,

Valenciennes, le 14 juillet,

Meeting Les Ailes Bleues à Pornic, le 16 juillet,

Meeting aérien de l’aéroclub du Cantal à Aurillac, les 29 et 30 juillet,

Meeting aérien des Hauts de France à Albert, le 27 août,

Scampton Air Show (Angleterre), les 9 et 10 septembre,

Laval Aéro Show, le 17 septembre,

Malta International Airshow (Malte) le 24 septembre.

La performance physique, le travail et l’expérience ont produit une performance très appréciée des spectateurs qui reconnaissent volontiers que ce spectacle vaut le détour.

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C’est dans une ambiance bon enfant que s’est déroulée la remise des diplômes du BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique) et du CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique) à l’aérodrome de Chartres samedi 1er juillet 2017.

La cérémonie était présidée par Jean-Jacques Wald, coordonnateur académique aéronautique et spatial qui à cette occasion, représentait la rectrice de l’Académie d’Orléans-Tours, Katia Béguin. De nombreux officiels assistaient à l’évènement: la FFA (Fédération Française Aéronautique), de l’Éducation nationale (dont le coordonnateur du BIA pour l’Indre-et-Loire, Claude Fillet) et de l’Armée de l’air qui animait plusieurs stands.

Les CAEA ont commencé à être remis un par un devant plusieurs centaines de personnes dont beaucoup de jeunes passionnés d’aviation.

Les diplômes BIA étaient bien plus nombreux et nécessitaient une organisation qui prenait place dans les hangars avion.

À titre de comparaison, il n’y avait que quatorze diplômes du CAEA pour quelques centaines de diplômes BIA

L’Armée de l’air a ensuite offert un livre de bandes-dessinées «Buck Dany» à tous ceux qui ont obtenu mention très bien au BIA.

Ce n’était pas le plus beau premier juillet qui soit, de mémoire d’aviateur, comme en témoigne le parapluie sur la première photo. Malgré la météo, les sourires étaient sur toutes les lèvres et le show pouvait débuter avec notamment un superbe Pitts au moteur surpuissant capable de suspendre l’appareil sur la tranche, oscillant dans toutes les positions et n’importe où dans le ciel.

Puis vint le tour tant attendu de la reine du ciel, Catherine Maunoury, qui enchanta les jeunes et anciens avec un numéro sur mesure, le plafond étant trop bas, le spectacle habituellement prévu était écarté car trop dangereux. Les spécialistes estimaient la base des nuages à moins de 1000 pieds (300 mètres).

Il est de rares pilotes dans le monde qui, lorsqu’ils quittent la piste, communient totalement avec leur machine. C’est un miracle de les voir évoluer dans les airs. Ces instants ont quelque chose de magique. Peu importe la grisaille, dès que ces virtuoses du ciel décollent, pour les petits comme pour les grands, c’est comme si le Soleil se levait, et même par temps maussade. Catherine fait partie de ces acrobates, ces chevaliers du ciel, comme en témoigne ce superbe reportage:

Bref, retour à Chartres en ce premier samedi de juillet 2017: Catherine s’élance sur son Extra 330 bleu aux parures oranges, pour des manœuvres réduites en hauteur et enchaîne immédiatement des chandelles, virages serrés, retournements, renversements, tonneaux, à facettes, le tout avec une précision et une vivacité qui provoque de nombreux applaudissements des spectateurs conquis.

S’ils n’avaient pas su qu’il s’agissait de la triple championne du monde, Ambassadrice du Musée de l’Air et l’Espace du Bourget et présidente de l’Aéro-Club de France, les amateurs auraient juré qu’il s’agissait de Kirby Chambliss aux commandes, l’Américain qui vient de remporter la dernière compétition du fameux Red Bull Air Race à Budapest. La performance de la célèbre Française est si physique et précise que peu d’hommes au monde peuvent rivaliser avec la virtuose de l’air.

Elle a ensuite eu la gentillesse lors du vin d’honneur, de poser avec Daniel Deneken (instructeur pilote qui œuvre pour le BIA dans la région Centre-Val-de-Loire et pour la conservation des avions anciens pour Canopée, à Chateaudun). À cette occasion, le livre Une autre histoire de l’aviation de Toni Giacoia était présenté au public au stand de la FFA qui lui a gentiment aménagé une place. Ce livre intéresse le BIA puisque des principes du vol y sont évoqués ainsi que l’histoire de l’aviation qui est un des cinq modules de cette formation diplômante. L’histoire de l’as Maxime Lenoir, pionnier de l’aviation et du looping, héros tourangeau de la bataille de Verdun, est abordée dans la seconde partie du livre. Le CAEA quant à lui, nécessite plus de travail car il est d’une valence Bac +2 et il est nécessaire pour enseigner et encadrer des classes de BIA.

Les échanges furent nombreux et tous sont d’accord pour dire qu’entre l’Éducation nationale, la FFA et l’Armée de l’air, le BIA représente une chance de partager ses passions dans des accords gagnant-gagnant. Merci beaucoup à Claude Fillet, professeur au Lycée Choiseul de Tours et coordonnateur du CIRAS (Comité d’Initiation et de Recherche Aéronautique et Spatiale) pour avoir partagé ses magnifiques photos.

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The 2017 opener has been full of surprises. A victory of Mathias Dolderer was expected in Abu Dhabi today but the Czech Martin Sonka and his Zivko Edge 540 V3 had the last word thanks to his first victory in this competition. The German champion finished fourth. Two French pilots – Nicolas Ivanoff and François Le Vot – reached the Final 8 but failed to go through. Master Class results: Sonka (CZE) 15 points, Velarde (ESP) 12 pts, McLeod (CAN) 9 pts, Dolderer (GER) 7 pts, Ivanoff (FRA) 6 pts, Goulian (USA) 5 pts, Bolton (CHI) 4 pts, Le Vot (FRA) 3 pts, Brageot (FRA) 2 pts, Hall (AUS) 1 pt. The next race is to be hold in San Diego on April 15 & 16.

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Son talent et son courage lui ont ensuite permis de se retrouver parmi les meilleurs pilotes de chasse au monde, cités dans la presse internationale. D’après le journaliste Jacques Mortane, l’avion de Maxime Lenoir était connu comme le loup blanc. Toujours derrière les lignes ennemies, son biplan rentrant souvent criblé de balles, le destin de l’as de Verdun s’est arrêté là, à quelques kilomètres au nord du fort de Douaumont, au lendemain de la reprise du bastion par les poilus. Douaumont reconquis, le général von Falkenhayn savait que la suite de la guerre serait très dure pour les Allemands.
Si on se souvient des fantassins qui ont tout donné dans les tranchées pour tenir leurs positions à Verdun, on oublie trop souvent que la bataille de Verdun s’est jouée dans les airs et que les pilotes de chasse n’étaient pas nombreux pour affronter les terribles Fokkers des Allemands en février 1916. Lorsque le général Pétain devant ses lignes exsangues, demande au commandant Charles de Tricornot de Rose « De Rose, je suis aveugle ! Balayez-moi le ciel ! Sinon, c’est simple, Verdun sera perdue. » Et si Verdun avait été perdue, la France aurait probablement perdu la guerre. Lenoir à l’escadrille N23 et son ami Navarre à la N67 voisine seront les fers de lance sur leurs nouveaux Nieuport et SPAD. Leurs efforts seront renforcés d’escadrilles dotées du Farman F.40 qui anéantiront à la fois les ballons Drachen lourdement défendus et mettront à la peine les Fokkers. Le bras de fer gagné dans le ciel de Verdun, l’artillerie française reprendra l’avantage pour anéantir les espoirs de von Falkenhayn. Navarre blessé, Lenoir va devenir l’as comptant le plus de victoires sur Verdun, il sera le premier à abattre un Drachen officiellement, le premier à abattre un bombardier Gotha avant même Guynemer. Il va enfin devenir le premier double-as mort au combat, le troisième as français abattu après Pégoud et de Rochefort.
En cette journée du souvenir, des enfants de l’école de Chargé chantent la Marseillaise devant le monument au mort. Jamais le village n’a connu une telle affluence pour le 11 novembre. Il faut dire que la commune a tout prévu pour cette journée dédiée aux poilus, qui est aussi le centenaire de la mort de Maxime Lenoir. Après la mise en place, le maire accueille la députée Claude Greff, le secrétaire général de la préfecture d’Indre-et-Loire Jacques Lucbereilh, le conseiller départemental Rémi Leveau, et l’inspecteur de l’éducation nationale Patrick Seweryn. L’armée de l’air est venue en nombre, les associations d’anciens combattants et retraités militaires de l’armée de l’air aussi pour rendre hommage aux morts pour la France et plus particulièrement à l’as de Verdun. Sans le président de l’Armil 37, Michel Camus, qui tenait à participer à l’événement, il n’y aurait pas eu de porte-drapeau. C’est Charles Bonté qui a répondu à l’appel ce jour-là pour honorer les morts au combat. Le village leur doit une fière chandelle.
La veille, un Blériot XI fut courageusement acheminé depuis la Haute-Vienne par Jean-Yves Valor et l’association Les Ailes Limousines dans la salle des fêtes. Après la cérémonie devant le monument de la Première Guerre mondiale, le maire et les officiels font des discours très appréciés qui rappellent le sens de cette manifestation devant la famille Lenoir, Abel Anjorand (l’historien local), Philippe Girard (dont la famille jadis accueillit l’acrobate du ciel dans leur ferme de la Girardière), et Didier Lecoq, sans lesquels rien ne serait jamais arrivé. Et notamment cette inauguration qui était impensable il y a seulement trois ans. C’est aussi grâce au groupe de travail mis en place avec les adjoints au maire Marie-Claude Métivier, Gérald Letourmy et bien d’autres villageois. Le maire et deux élèves dévoilent une superbe plaque à l’entrée de l’école du bourg avec la silhouette du pionnier de l’aviation qui fut jadis un écolier dans cet établissement. La aussi, la boucle est bouclée. Le maire vient de rappeler dans son discours que Maxime Lenoir avait été vigneron avant d’être pilote et que déjà il préférait les loopings aux tonneaux. Soudain, comme un miracle, trois Alphajets de l’École de l’Aviation de Chasse de la base aérienne 705 défilent au-dessus de l’école et la mairie, puis font un second passage de nouveau sous les applaudissements le long de la Loire. Comme pour rappeler que Maxime Lenoir fut porté en triomphe devant la mairie après avoir produit ses merveilleux loopings sur Blériot XI à la mi-mai 1914.
Une très intéressante exposition couvre une grande partie de la salle sur le Farman F.40, jadis très engagé dans la reconquête aérienne à Verdun. Les entreprises Farman, Corvaisier et Galilé, implantées à Joué-les-Tours apportent ainsi leur soutien. De même l’association Ailex et Classique Aéro d’Orbigny exposent un moteur Le Rhône 7A et plusieurs pièces de Blériot. La salle polyvalente a un air de petit musée du Bourget avec ces reliques d’une aviation d’un autre âge. Rien d’étonnant à cela car le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget a apporté son concours grâce à quelques photos ô combien précieuses car elle permettent de deviner l’importance de l’aviation dans la victoire à Verdun. L’après-midi est consacré aux expositions dont celle de la classe de Virginie Charbonnier, enseignante à Chargé, remarquablement enrichie par les uniformes, armes et ustensiles d’époque pour revivre l’atmosphère des tranchées et la conquête de l’air vécue par le pionnier local de l’aviation. Dans la collection de Claude Peyon, un témoignage poignant est exposé : un livret taché du sang de son grand-père alors sur le front, remis à sa grand-mère pour lui signifier son décès. Parmi toutes ces pièces de collection, on ne peut pas manquer la superbe maquette du SPAD VII « Trompe la Mort III » réalisée par l’association Delta Reflex présidée par Jean-Pierre Bézard en soutien à la BA 705 dans cette commémoration. C’est avec un talent d’orfèvre que Claude Bodier a monté le haubanage du biplan qui est maintenant confié à la commune.
Puis vient le temps des conférences et débats. Didier Lecoq retrace la carrière de Maxime Lenoir. L’auditoire est bien servi car le conférencier n’est autre que le journaliste qui a le premier fait resurgir le héros de Chargé il y a plusieurs années. Enfin le lieutenant-colonel Romain Béthoux explique comment la guerre aérienne se faisait et comment elle a lieu de nos jours. Les spectateurs écoutent avec grand intérêt le témoignage de cet expert qui, avant de devenir le commandant de l’École de l’Aviation de Chasse, était tout de même le leader de la Patrouille de France. L’auditoire écoute subjugué lorsqu’il raconte comment des avions à réaction peuvent enchaîner des figures à seulement deux mètres de distance. Les questions pleuvent mais le brillant pilote a toujours la réponse.
Tout au long de la journée, les familles emmènent les plus petits à la cabine du Jaguar exposée par le CIRFA. Dans la salle Julia Daudet (expositions) un projet de livre sur l’histoire de l’aviation est présenté avec en seconde partie l’histoire de Maxime Lenoir. Il sera publié prochainement. Sa sortie sera annoncée à la page http://airforces.fr/pall/. Une brève présentation du BIA-CAEA est également faite pour ceux qui souhaitent s’initier aux joies de l’aéronautique. Avec le superbe chalet crêperie-buvette, ce 11 novembre à Chargé ressemble à un mini salon de l’histoire et de l’aviation. Même le soleil est de la partie. On n’a jamais vu un 11 novembre de la sorte et cela pourrait bien, pourquoi pas, donner des idées à d’autres communes. Encore faut-il avoir un pilote de cette étoffe dans sa ville pour réaliser un hommage de cette envergure. Il fut un des très rares pilotes à recevoir à la fois la grande médaille d’or de l’Aéro-Club de France et la médaille de guerre de l’Aero Club of America. L’enfant du pays est en quelque sorte revenu sur la terre de ses premiers exploits. Mais l’histoire ne se termine pas vraiment. Des recherches sont toujours menées pour tenter d’en savoir un peu plus. Et puis d’autres belles surprises pourraient venir du ciel dans les années à venir, mais nous en saurons plus bientôt…

Toni Giacoia

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L’AS DES AS DE VERDUN 1916

25 octobre 2016 – (reprise de l’article http://airforces.fr/2014/12/22/among-greatest-pilots-maxime-lenoir-destiny/) Au plus fort de la bataille de Verdun, le lendemain de la reprise du fort de Douaumont, Maxime Lenoir devenait ce 25 octobre 1916 le 7e pilote français mort au combat sur son SPAD VII « Trompe la Mort« , mais il était aussi à ce moment-là:

L’as des as de Verdun depuis 3 mois
L’As des as des Alliés morts au combat
Le 1^er double as français mort au combat
Le 3^e as au monde en nombre de victoires parmi les pilotes morts au combat
Le 3^e as français mort au combat après Pégoud et de Rochefort

D’après les recherches, il semble qu’il fut le premier pilote au monde à abattre un ballon de type Drachen en juin 1915. Il semblerait qu’il fut le premier au monde à abattre un Gotha le 25 septembre 1916. Maxime Lenoir a beaucoup souffert de ce combat qui lui a laissé une blessure sur le coin de l’oeil gauche. A l’exception d’une poignée de pilotes valeureux, ni René Fonck, ni les autres as alliés ne seraient parvenus à abattre une telle forteresse volante en 1916. Seuls Guynemer, avec l’aide de Chainat auraient enregistré une victoire sur Gotha le 8 février 1917. Quant à Nungesser, le redoutable, il en aurait descendu deux. Enfin et surtout, Maxime Lenoir, l’as aux 11 victoires, a été un des premiers à être décoré de la Legion d’honneur, la Médaille militaire, la Croix de guerre avec 8 palmes et 9 citations. Chose tout à fait exceptionnelle, on lui a aussi décerné les médailles d’or de l’ Aeroclub d’Amérique et de l’Aéroclub de France. Il a été le premier as avec entre autre Guynemer à recevoir de telles distinctions.

Didier Lecoq (journaliste à La Nouvelle République, co-auteur de L’Aviation militaire en Indre-et-Loire) a le premier fait resurgir Maxime Lenoir, l’as oublié, ce ‘“Guynemer de Touraine”’ depuis au moins 2010. Sans lui, Lenoir serait toujours un as oublié.

Maxime Lenoir, formé à Buc, exécutait à travers la France des représentations ‘“Looping the loop”’ sur Blériot XI depuis au moins le 7 février 1914.
Lenoir avait 11 victoires (la plupart remportées sur Nieuport) lorsqu’il fût porté disparu le 25/10/1916. En septembre 2014, Didier Lecoq (co-auteur de L’Aviation militaire en Indre-et-Loire) découvre que Lenoir a été abattu :

https://aeroplanedetouraine.fr/

Puis en novembre 2015 il reçoit l’information d’un historien collectionneur berlinois selon laquelle Lenoir aurait aussi reçu l’honneur d’une croix gravée par les allemands :

https://aeroplanedetouraine.fr/

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GREAT VIDEO – Watch for pleasure, first. Listen carefully to the figures and phrases uttered and compare with the various texts that are enforced in the world, and in Europe. In such an extreme situation, you may understand that the procedures are turned into a faster phraseology. So, why not adopt it in GAT (General Air Traffic), after all?

SUPERBE VIDÉO: Regardez d’abord pour le plaisir. Écoutez attentivement les chiffres et expressions et comparez les avec les textes en vigueur dans le monde et en Europe. Dans une situation aussi extrême, on peut comprendre que les procédures se fassent plus rapidement dans la phraséologie. Alors pourquoi ne pas l’adopter dans la CAG (Circulation Aérienne Générale), après tout?

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Dassault-Aviation has developed avionics and plenty of aircraft since the Eclair propeller in 1916 (interview in French, and same post in French thereafter):

Marcel Dassault was one of the greatest engineers in aviation history. He studied aeronautics in Paris, in the Higher Aeronautics and Mechanical Building School – now SUPAERO – in 1913, in the same entry as Mikhail Gurevitch who designed the MiG-1, MiG-15, and MiG-21. Dassault developed – as explained by Luc Berger, the Dassault-Aviation historian, in the video – a far better propeller for he had found out a lack of efficiency in the propellers of the Caudron G.3 aeroplanes. Dassault called his masterpiece « Hélice Éclair » (Lightning propeller). It is deemed to be the first line-production propeller, and the best one at that time. Georges GUYNEMER and Maxime LENOIR were among the first aces to use the Eclair on their SPAD VII and Nieuport. Dassault produced the MD 315 Flamant twin engine just after WWII. Then, came the first French fighter jet, the MD 450 Ouragan as early as 1949. Marcel Dassault used to say:

« For an airplane to fly well, it must be beautiful. »

And Dassault kept building so many graceful and sleek aircraft: Mystère, Etendard, Mirage, Falcon, and of course the magnificent Rafale. Dassault has even tested a high-tech drone called nEUROn. Contrary to the common belief, three quarters of Dassault-Aviation’s production is dedicated to civilian aviation and more particularly executive jets. With a strength of 12,000, and 8,000 aircraft delivered throughout the world since 1945, Dassault is a key market player on a global scale. Dassault-Aviation is 100 years old. Paris is to foster a huge show – La Conquête de l’Air – for this major event in one of its most splendid venues – le Grand palais – from April 9^th till 14^th, 2016. You can book here_>>>>> For further information about Dassault history, excellent gift idea, 2 books here:_>>>>>

EN FRANÇAIS:

Dassault développe de l’avionique et de nombreux avions depuis l’hélice Eclair en 1916. (voir l’interview en français en haut de l’article)

Marcel Dassault était un des plus grands ingénieurs de l’histoire de l’aviation. Il fit ses études d’aéronautique en 1913 à Paris à l’École supérieure d’aéronautique et de construction mécanique, l’ancêtre de SUPAERO, dans la même promotion que Mikhail Gourevitch, celui même qui concevait ensuite les MiG-1, MiG-15 et MiG-21. Dassault développa (commme l’explique Luc Berger, historien spécialiste de Dassault, dans la vidéo) une bien meilleure hélice car il avait découvert sur les Caudrons G.3 un manque d’efficacité à ce niveau. Marcel Dassault baptisa son chef d’oeuvre l’hélice Éclair et elle fût sans doute la première à être produite en chaîne à cette époque. Georges GUYNEMER et Maxime LENOIR furent parmi les premiers as à utiliser l’Éclair sur leur SPAD VII et Nieuport 17. Après la guerre de 39/45, Dassault produisait le bimoteur MD 315 Flamant. Ensuite, vint le premier chasseur français à réaction, le MD 450 Ouragan, dès 1949. Jadis, Marcel Dassault disait:

« Pour qu’un avion vole bien, il faut qu’il soit beau. »

Et Dassault poursuivit sa conception de tant d’avions aux lignes gracieuses et épurées: Mystère, Etendard, Mirage, Falcon, et bien sûr le magnifique Rafale. Dassault a même testé en 2012 un drone à la pointe de la technologie, le nEUROn. Contrairement aux idées reçues, les trois quarts de la productin de Dassault-Aviation’s production est tournée vers l’aviation civile et plus particulièrement les jets d’affaire. Dassault et ses 12 000 employés et qui a livré 8 000 avions depuis 1945 à travers le monde, est un acteur majeur du marché mondial.

Dassault-Aviation à l’occasion de ses 100 ans fait les choses en grand au coeur de Paris dans un show, La Conquête de l’Air, dans un de ses plus majestueux endroits, le Grand palais du 9 au 14 avril 2016. Vous pouvez réserver ici_>>>>> Pour plus d’information sur Dassault, en plus d’une excellente idée de cadeau, voici deux livres ici:_>>>>>

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Thanks to AIR-ENGLISH and John Maxwell. Please, pass the information on for it is a flight safety issue and it could happen to anybody. It is useful for BIA-CAEA too.

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To shed / I shed / have shed: perdre quelquechose. Attention, « a shed » = un hangar, un abri, aussi un cabanon.
To shed a tear: verser une larme.
Masterpiece: Chef d’oeuvre, joyau, merveille.
Beneath: Sous, dessous.
« The F-111 can dump and ignite fuel with the afterburners »: Le F-111 peut larguer et allumer le carburant avec la postcombustion (PC).
« This extreme war machine can be fickle »: Fickle = capricieux, instable, imprévisible.
In Aussie (in Australian, say [ozy]) language: Brake mechanism, (dites [braïk mekeunizeum]) mécanisme de freinage; Air base (dites [ èr bâïss ]); Formation [Formaïsheun].
All, as per normal = Comme d’habitude.
« A wheel has fallen off, which was quite surreal in the circumstances… »: surreal = surréaliste, étrange, onirique.
Stricken plane: l’avion n’et pas nécessairement abattu par un projectile, il peut être en perdition, touché ou endommagé pour une autre raison. On pourrait presque dire « avion en perdition » comme pour « doomed aircraft ».
To devise a plan: Concevoir, inventer, imaginer, élaborer un plan.
« They are spot on »: Ils sont parfaits.

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TRANSCRIPT:

If your aircraft has provision for underwater ejection, you have a ready-made, secondary escape route. Succesful underwater ejections can be made from any aircraft attitude – nose down, tail down, and inverted.

Escape by this method requires no preparation other than that recommended for normal seat ejection. There should be at least ten feet of water above you before you can safely eject. Never eject from the surface. With present systems, the chute cannot open with a zero-zero situation (which means at a height of 0 and at a speed of 0). The effect of free-falling 80 feet to water is little different than falling 80 feet to concrete. True, some lucky ones have lived to tell about it. But it is one hell of a gamble.

When you eject through the canopy underwater, the seat breaks through clearing the way for your body. Because water resistance imposes terrific forces on your head and neck, it is vital to hold the face curtain tight against your head for support. The forces of ejection might cause a momentary blackout. Immediately upon collecting your wits, disconnect yourself from the seat by pulling the emergency release handle breaking your restraints. Now, separate yourself from the seat. This is difficult. You will have to kick and swim violently even though you are disconnected.

If your chute gets hung up on the seat, do not waste time trying to clear it. Release your riser fittings and swim clear off the chute. Do not inflate flotation equipment until clear of the seat. Remember, surface slowly, exhaling as you go. Remove your oxygen mask.

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While strolling down a street during the summer holidays, I stumbled upon a bar totally dedicated to pilots and aircraft in La Rochelle, France last summer. It was a bit busy on a sunny Saturday afternoon when I saw this sign « LES TÊTES BRÛLÉES » and a shield over the street corner on which I could make out a black sheep. Just above was an inverted-gull-shaped aircraft outline. The picture of a bull terrier on the awning could ring a bell too. This one wore sunglasses – there must be some fun in there, I mused. « Might it be Pappy Boyington’s den? » I wondered.

Some customers let us in and we were standing engrossed with the aviation world as if it were a dream. Flight suits and flight uniforms were hanging over tables. The bar – where laughter, grins and giggles are the norm – was surrounded with badges, aviation artifacts, aircraft and pilots photos up on the walls. There were aircraft models in a showcase, and several of them hanging all over the place. Some souvenirs were dedicated to naval aviation. It looked like a small – though dense – aviation hall of fame. There was a black sign above the bar featuring a short text in white letters, which said:

IN   WORLD   WAR  II ,

MARINE   CORPS   MAJOR

GREG   « PAPPY »   BOYINGTON

COMMANDED   A   SQUADRON

OF   FIGHTER   PILOTS ,   THEY

WERE   A   COLLECTION   OF

MISFITS   AND  SCREWBALLS

WHO   BECAME   THE   TERRORS

OF   THE   SOUTH   PACIFIC .

THEY   WERE   KNOWN   AS   THE

BLACK   SHEEP .

Sure, it rings a bell! This is the introductory text to the famous series « Baa Baa Black Sheep » about the brave VMA-214 pilots who operated from the Solomon Islands during the WW2, in the Pacific War. I could have heard the theme song from « The Whiffenpoof Song » turned into a drunk-voice, exhausted-though-happy chorus:

WE ARE POOR LITTLE LAMBS,

WHO HAVE LOST OUR WAY.

BAA! BAA! BAA!

Click off and listen:

The black sheep shield outside, the F4U Corsairs inside and this sign you cannot miss when you enter the pub make you breathe aviation history. Everything, even the lavatory walls covered with aviation slang graffiti, are very well in unison with the local atmosphere. Each conversation is focused on flying, pilots, aircraft, and of course fun!

There is a sort of an alcove in the back room made up of genuine airplane seats, artifacts, stickers and photos. You can even drink aviation. Even though Les Têtes Brûlées is not a POL depot you can be served a Kerosene, a great cocktail always served with a grin from the waiters. Jérôme, the boss, seem to be widely known in the aviation community, far beyond La Rochelle. Whoever they are. Pilots, flight attendants, crew members, engineers, aerospace lovers, they all know the Black Sheep’s den. Aviation geeks, this is a place where you have got to go for you can expect a nice welcome.

Click HERE to go to « Bar Les Têtes Brûlées »

Why Vought F4U Corsair « WHISTLING DEATH »?

EN FRANÇAIS:

Il y a dans le monde un bon nombre de bars et restaurants consacrés à l’aviation et quelquefois à l’aérospatiale: en Alabama, Géorgie, Caroline du Nord, New-York, à Londres, Farnborough, dans le Gloucestershire, à Paris, Le Bourget. Il y en a qui ne portent que le nom « aviateur » ou d’autres qui rappellent l’aviation ou l’espace.

Alors que je flânais dans une rue pendant les vacances d’été à la Rochelle, je suis tombé tout à fait par hasard sur un bar entièrement dédié aux pilotes et aux avions. C’était assez animé en ce samedi après-midi ensoleillé lorsque je vis l’enseigne « LES TÊTES BRÛLÉES » surplombant le coin de la rue, sur laquelle on pouvait distinguer un mouton noir.  Juste au dessus, la silhouette d’un avion aux ailes en W. L’image d’un chien bull-terrier sur l’auvent en terrasse me rappelait déjà quelque chose… Ce chien portait des lunettes de soleil – on doit bien s’amuser là dedans, songeai-je. Et voici ce que je me demandais soudain: « Se pourrait-il que cette échoppe soit une des antres de Pappy Boyington? »

Des clients devant le bar nous firent entrer et nous sommes restés un moment debouts, captivés par cet univers de l’aviation, comme si c’était en rêve. Des combinaisons de vol et uniformes de personnels navigants étaient suspendus au-dessus des tables. Le bar, où fou-rires, sourires et ricanements semblent de rigueur, était décorés d’insignes, de pièces de collection d’aviation, de photos d’avions et de pilotes qui tapissaient les murs. Il y avait des maquettes d’avion dans une vitrine, et plusieurs qui pendaient un peu partout. Des souvenirs évoquaient l’Aéronavale. Cela ressemblait à un petit, quoique dense, temple de l’aviation. Pour l’accueil, au dessus du bar est affiché un panneau noir rappelant une célèbre séries TV américaine en lettres capitales blanches, traduites de l’anglais:

PENDANT LA DEUXIEME GUERRE MONDIALE,

LE COMMANDANT DES MARINES

GREG « PAPPY » BOYINGTON ÉTAIT

À LA TÊTE D’UNE ESCADRILLE

DE PILOTES DE CHASSE. CELLE-CI

ÉTAIT COMPOSÉE DE MARGINAUX

ET D’AVENTURIERS QUI DEVINRENT

LES TERREURS DU PACIFIQUE SUD

ON LES CONNAISSAIT SOUS LE NOM

DE « BLACK SHEEP » (MOUTON(S) NOIR(S))

Bien sûr que cela vous dit quelque chose! Il s’agit du générique de la célèbre série « Les Têtes Brûlées » qui retraçait la saga des courageux pilotes de chasse de l’escadron VMA-214 qui opéraient depuis les Îles Salomon pendant la seconde guerre mondiale. J’aurais pu même entendre la mélodie tirée de « The Whiffenpoof Song » transformée en un refrain à l’eau de vie entonné par des voix de soiffards épuisés:

NOUS SOMMES DE PAUVRES PETITS AGNEAUX,

QUI SE SONT ÉGARÉS.

BÊÊ! BÊÊ! BÊÊ!

Le mouton noir et cet insigne à l’extérieur qu’on ne peut pas manquer et les Chance Vought F4U Corsairs à l’intérieur, font que cet endroit, dès qu’on y met les pieds, respire l’histoire de l’aviation pour votre bonheur. Tout, même les murs des toilettes, est couvert de graffitis du jargon de l’aéronautique à l’unisson avec l’atmosphère des lieux. Chaque bribe de conversation est tournée vers le vol, les pilotes et les avions et bien sûr on s’y amuse beaucoup!

Il y a un genre d’alcôve dans l’arrière-salle faite d’authentiques sièges d’avions récupérés, de pièces de collection, d’autocollants et de photos. On peut même boire aviation. Même si les Têtes Brûlées n’est pas un dépôt des essences, on peut très bien vous y servir un « KEROSÈNE », un super cocktail toujours accompagné d’un grand sourire du personnel de la maison. Il semble que Jérôme, le patron, soit très connu dans la communauté aéronautique et bien au-delà de La Rochelle. Quels qu’ils soient, pilotes, PNC, membres d’équipage, mécaniciens, passionnés de l’aérospatiale, tous connaissent « l’antre du mouton noir ». Passionnés d’aviation, il faut absolument que vous vous y rendiez parce que vous pouvez être certains qu’on va vous y réserver un très bon accueil.

Cliquez ICI pour vous rendre au bar Les Têtes Brûlées.

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