Cours d’anglais aéronautique sur FCL ANGLAIS

Tout d’abord, merci aux élèves du Brevet d’Initiation Aéronautique d’Indre-et-Loire pour avoir participé aux cours d’anglais en ligne. Puisque les conditions sanitaires sont ce qu’elles sont, il a fallu reporter plusieurs fois ce rendez-vous annuel. Même s’il n’y a pas de solution idéale, plusieurs élèves ont pu suivre ces cours en ligne. Pour la préparation finale, les élèves peuvent s’entraîner sur des QCM en ligne. Ils sont ainsi disponibles sur le site de l’Académie d’Orléans-Tours. En fait, il s’agit de la page du CIRAS, le Comité d’Initiation Régional à l’Aéronautique et au Spatial. Je remercie aussi le Président du Comité Départemental Aéronautique d’Indre-et-Loire, M. Daniel ANDRÉ. En effet, il a tout tenté pour que les cours d’anglais de l’aviation puissent avoir lieu à temps. Par conséquent, contrat rempli puisque l’examen du BIA aura lieu ce mercredi 30 septembre 2020 à 14h00.

Révisions en anglais pour le BIA

Il est nécessaire de réviser ce qui a été vu en cours. Vous pouvez retrouver le document officiel du vocabulaire d’anglais aéronautique de l’Académie de Montpellier. Il est disponible sur la page du CIRAS de l’Académie de Lille. En le téléchargeant ici: http://ciras.ac-lille.fr/ressources-pedas/ressources-bia/les-cours/anglais-aeronautique/anglais-vocabulaire-2013.pdf . Vous pouvez accéder à une page d’informations et ressources BIA sur ce site. Le meilleur blog que je connaisse sur le BIA est celui de  Laurent Leroy qui publie sur le site de l’Académie de Versailles. Vous y trouverez de nombreuses informations toutes intéressantes, hélas peu de choses sur l’anglais aéronautique. Ses articles sont tous très intéressants. Pierre Marty a aussi fait un travail remarquable pour aider les jeunes à réviser le BIA. Son site comprend des cours, des quizz et un blog sur le BIA. Même si je n’ai rien trouvé concernant l’anglais aéronautique, son site vaut le détour. Vous trouverez ci-dessous les livres que j’ai évoqués en cours.

Le BIA, une fenêtre sur l’aéronautique

Vous disposez d’une page d’articles sur le BIA sur ce site. Vous trouverez aussi de nombreux liens utiles dans cet article. Le Brevet d’Initiation Aéronautique est un diplôme du ministère de l’Éducation nationale. Le public et le privé reconnaissent ce diplôme sur un CV. C’est un tremplin pour débuter une carrière dans le secteur aéronautique. Il est un plus pour entrer dans un établissement scolaire. Pour préparer le BIA 2021, une réunion d’information aura lieu ce samedi 26 septembre 2020 à 14h30 à la Maison des sports de Tours. Plus de détails en fin d’affiche:

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En français – concernant l’anglais aéronautique:

On peut trouver à peu près tout sur l’anglais aéronautique et la radiotéléphonie dans le DOC 9835 de l’OACI. Sauf la phraséologie. En fait, mieux vaut lire les DOC 9432 and 4444 à la place. Un autre document vaut la peine d’être lu: les recommandations du Cir 323 – AN/185 de l’OACI. C’est l’ICAEA qui a développé ces directives. Elles nous permettent de comprendre à quel point la formation en anglais aéronautique OACI est différente des formations TEFL ou TESOL (enseignement de l’anglais comme seconde langue). Voici le document: ICAO Cir 323 – AN/185 et davantage sur cette page: DOC 9835 en plusieurs langues.

In English – about aviation English:

You can find basically everything about aviation English and radiotelephony throughout the ICAO DOC 9835. But phraseology. Indeed, you’d better read DOC 9432 and 4444 instead. Another document is worth reading: the guidelines of ICAO Cir 323 – AN/185. ICAEA developed these guidelines. They help us understand how different ICAO English training can be from TEFL or TESOL – Teaching English as a Foreign Language or Teaching English to Speakers of Other Languages. Here is the document: ICAO Cir 323 – AN/185 and further on this page: DOC 9835 in various languages.

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Special thanks to VOA as the whole transcript of this soundtrack is available on their website:
Merci à VOA étant donné que tout le script de cette bande son est disponible sur leur site internet: The Language of Air Travel on VOA.

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C’est dans une ambiance bon enfant que s’est déroulée la remise des diplômes du BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique) et du CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique) à l’aérodrome de Chartres samedi 1er juillet 2017.

La cérémonie était présidée par Jean-Jacques Wald, coordonnateur académique aéronautique et spatial qui à cette occasion, représentait la rectrice de l’Académie d’Orléans-Tours, Katia Béguin. De nombreux officiels assistaient à l’évènement: la FFA (Fédération Française Aéronautique), de l’Éducation nationale (dont le coordonnateur du BIA pour l’Indre-et-Loire, Claude Fillet) et de l’Armée de l’air qui animait plusieurs stands.

Les CAEA ont commencé à être remis un par un devant plusieurs centaines de personnes dont beaucoup de jeunes passionnés d’aviation.

Les diplômes BIA étaient bien plus nombreux et nécessitaient une organisation qui prenait place dans les hangars avion.

À titre de comparaison, il n’y avait que quatorze diplômes du CAEA pour quelques centaines de diplômes BIA

L’Armée de l’air a ensuite offert un livre de bandes-dessinées «Buck Dany» à tous ceux qui ont obtenu mention très bien au BIA.

Ce n’était pas le plus beau premier juillet qui soit, de mémoire d’aviateur, comme en témoigne le parapluie sur la première photo. Malgré la météo, les sourires étaient sur toutes les lèvres et le show pouvait débuter avec notamment un superbe Pitts au moteur surpuissant capable de suspendre l’appareil sur la tranche, oscillant dans toutes les positions et n’importe où dans le ciel.

Puis vint le tour tant attendu de la reine du ciel, Catherine Maunoury, qui enchanta les jeunes et anciens avec un numéro sur mesure, le plafond étant trop bas, le spectacle habituellement prévu était écarté car trop dangereux. Les spécialistes estimaient la base des nuages à moins de 1000 pieds (300 mètres).

Il est de rares pilotes dans le monde qui, lorsqu’ils quittent la piste, communient totalement avec leur machine. C’est un miracle de les voir évoluer dans les airs. Ces instants ont quelque chose de magique. Peu importe la grisaille, dès que ces virtuoses du ciel décollent, pour les petits comme pour les grands, c’est comme si le Soleil se levait, et même par temps maussade. Catherine fait partie de ces acrobates, ces chevaliers du ciel, comme en témoigne ce superbe reportage:

Bref, retour à Chartres en ce premier samedi de juillet 2017: Catherine s’élance sur son Extra 330 bleu aux parures oranges, pour des manœuvres réduites en hauteur et enchaîne immédiatement des chandelles, virages serrés, retournements, renversements, tonneaux, à facettes, le tout avec une précision et une vivacité qui provoque de nombreux applaudissements des spectateurs conquis.

S’ils n’avaient pas su qu’il s’agissait de la triple championne du monde, Ambassadrice du Musée de l’Air et l’Espace du Bourget et présidente de l’Aéro-Club de France, les amateurs auraient juré qu’il s’agissait de Kirby Chambliss aux commandes, l’Américain qui vient de remporter la dernière compétition du fameux Red Bull Air Race à Budapest. La performance de la célèbre Française est si physique et précise que peu d’hommes au monde peuvent rivaliser avec la virtuose de l’air.

Elle a ensuite eu la gentillesse lors du vin d’honneur, de poser avec Daniel Deneken (instructeur pilote qui œuvre pour le BIA dans la région Centre-Val-de-Loire et pour la conservation des avions anciens pour Canopée, à Chateaudun). À cette occasion, le livre Une autre histoire de l’aviation de Toni Giacoia était présenté au public au stand de la FFA qui lui a gentiment aménagé une place. Ce livre intéresse le BIA puisque des principes du vol y sont évoqués ainsi que l’histoire de l’aviation qui est un des cinq modules de cette formation diplômante. L’histoire de l’as Maxime Lenoir, pionnier de l’aviation et du looping, héros tourangeau de la bataille de Verdun, est abordée dans la seconde partie du livre. Le CAEA quant à lui, nécessite plus de travail car il est d’une valence Bac +2 et il est nécessaire pour enseigner et encadrer des classes de BIA.

Les échanges furent nombreux et tous sont d’accord pour dire qu’entre l’Éducation nationale, la FFA et l’Armée de l’air, le BIA représente une chance de partager ses passions dans des accords gagnant-gagnant. Merci beaucoup à Claude Fillet, professeur au Lycée Choiseul de Tours et coordonnateur du CIRAS (Comité d’Initiation et de Recherche Aéronautique et Spatiale) pour avoir partagé ses magnifiques photos.

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Les résultats 2017 du BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique) de l’académie d’Orléans-Tours ont été publiés le 12 juin (sous réserve de modifications):

SESSION 2017 du BIA

Les résultats du CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique) sont arrivés aujourd’hui:

SESSION 2017 du CAEA 

Félicitations aux admis!

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De prime abord, c’est un blog comme un autre mais ceux qui sont de près ou de loin dans l’aviation, et surtout dans le BIA et le CAEA, ont tout intérêt à s’abonner ici: http://blog.ac-versailles.fr/brevetinitiationaeronautique/index.php/feed/atom  En effet, le blog est actualisé presque chaque jour et il rassemble des informations très intéressantes touchant tous les secteurs de l’aéronautique et de l’espace.

Dans la marge sur la gauche de la page d’accueil, sous le titre « CATEGORIES », vous trouverez une mine de sites tous aussi utiles les uns que les autres qui vous feront décoller dans le vaste monde de l’aéronautique. Vous y trouverez bien sûr des informations sur le BIA mais aussi des établissements, des institutions, des MOOC, des chaînes vidéo étonnantes avec des liens comme, par exemple, une réponse à la question « combien pèse un nuage ». On y trouve une catégorie très utile: FORMATIONS ET MÉTIERS DE L’AÉRIEN et d’autant plus utile qu’un flux RSS est proposé pour pouvoir s’y abonner, c’est le cas pour toutes les catégories proposées, vous pouvez sélectionner le type d’abonnement que vous souhaitez. C’est un site très riche et passionnant. Dans une même page, les fusées peuvent croiser les avions, les ULM, planeurs, drones et cerfs-volants. L’auteur de ce blog, Laurent Leroy, évoque aussi les magazines, livres et la documentation pratique ou officielle qui traitent de l’aéronautique et de l’espace. Virtuellement, en cliquant sur son site, c’est un peu comme si vous entriez à la fois au Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace du Bourget mais aussi dans un aéroclub de province en faisant un détour par la Cité de l’Espace de Toulouse, sans oublier les richesses partagées provenant de la FAA, la DGAC, Météo France, l’AESA, la NASA et l’OACI et bien d’autres archives. Autre page appréciable, le site met à disposition des visiteurs une collection de liens tous très utiles:

http://blog.ac-versailles.fr/brevetinitiationaeronautique/index.php/category/Sites-web-a%C3%A9ro

Laurent Leroy a écrit plusieurs centaines d’articles sur son blog depuis janvier 2013. On peut se demander comment il fait pour glaner autant de pépites de l’actualité aéronautique mais de son propre aveu, il souhaiterait en faire plus et il reconnaît volontiers que le temps lui manque pour aborder plus de sujets. Cet enseignant d’Education Physique et Sportive est attiré depuis toujours par le vol. Au point qu’il décroche son brevet de pilote d’ULM. Il va ensuite rencontrer dans la communauté des pilotes d’Ultra-Légers Motorisés un autre enseignant, Pascal Bret, qui lui présente l’intérêt du BIA pour les jeunes. Il décide alors d’encadrer ces activités aéronautiques en passant l’examen et obtient le CAEA. En 2011, il fait le constat d’un manque de supports pour enseigner les modules du BIA et a l’idée d’utiliser les  TICE. Visiblement passionné par ce qu’il fait, il poste depuis des articles à un rythme régulier et assez soutenu vu la qualité des contenus qui demandent forcément beaucoup de préparation et de recherche. Il capte des informations d’intérêt indéniable et les partages. Concrètement aujourd’hui, n’importe quel enseignant CAEA peut faire cours grâce à son site si la salle est reliée à internet. N’importe quel candidat BIA-CAEA peut préparer son examen en puisant dans ses pages. Utile aussi, un moteur de recherche en haut à gauche vous donne tous les articles répondant à une demande. C’est grâce à la bonne volonté de gens comme Laurent Leroy que des générations d’aviateurs naissent lesquels peuvent revenir sur son site pour s’informer car les amateurs et professionnels de l’aéronautique peuvent trouver satisfaction dans ses articles qui réunissent des informations technologiques, commerciales, historiques, sportives, scientifiques et culturelles de l’aéronautique et de l’espace. Vraiment, allez jeter un oeil. Vous ne serez pas déçu mais surveillez tout de même la montre car vous risquez bien de ne pas décrocher:

http://blog.ac-versailles.fr/brevetinitiationaeronautique/

Enfin, en plus de ce travail, Laurent Leroy doit gérer au lycée l’association mise en place pour la construction du premier aéronef avec ses apprenants. Il souligne que cette réalisation n’aurait pu s’accomplir sans la complicité dans cette entreprise avec son collègue Jean-Louis Millan, instructeur de vol à voile. Ils ont le projet d’aller au prochain salon du Bourget pour présenter leur avion mais cherchent encore de nouvelles subventions. Laurent Leroy rappelle que sans ces soutiens précieux venus de messieurs Bret et Millan, ils n’en seraient pas là aujourd’hui, avec une telle activité aéronautique. Bravo et bonne chance pour ces beaux projets.

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Oyez, oyez! Les inscriptions aux examens BIA (Brevet d’Initiation Aéronautique) et CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique) seront ouvertes à compter du lundi 1er février jusqu’au vendredi 11 mars 2016. En ce qui concerne l’Académie d’Orléans-Tours, toutes les informations sont à jour à cette page pour les départements du Centre-Val de Loire (Cher (18), Eure-et-Loir (28), Indre (36), Indre-et-Loire (37), Loir-et-Cher (41) et Loiret (45):

http://www.ac-orleans-tours.fr/examens_et_concours/informations_examens/aeronautique_bia_et_caea/

Le BIA est une excellent moyen de s’initier à l’aviation et l’aérospatiale. Bon nombre de vocations aéronautiques sont nées de ce dispositif interministérielle et il connaît une croissance sans précédent depuis ces dernières années. Toutes celles et ceux qui ont suivi ce cursus ne le regrettent pas car on y apprend énormément de choses passionantes et le BIA peut entraîner des facilités sous formes d’aides lors des premières heures de vol des jeunes qui souhaitent devenir pilotes.

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Afin de consulter cette page, cliquez sur l’onglet ci-dessus « BIA-CAEA » entre « Home » et « CATEGORIES » ou cliquez sur ce lien: http://airforces.fr/bia/

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If the die seems to be cast in Master Class, it is still rolling for the other championship: The top ranking is very tight in Challenger Class as the French Mickael Brageot, the Czech Petr Kopfstein, and the Swedish Daniel Ryfa all have a 28-point total. Just behind, Cristian Bolton, the Chilean pilot comes with 24 points. Only one of them will be allowed to go through to the Master Class next year. The next and last race promises to be a hard fought final in Las Vegas on October 17th & 18th, 2015.

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Dear readers, it’s high time I sent season’s greetings, and a happy new year to you through this video:

In this amusing video, a voice-over quotes Hamlet, act 1, scene 1:

Some say that ever ‘gainst that season comes
Wherein our Saviour’s birth is celebrated,
The bird of dawning singeth all night long;
And then, they say, no spirit can walk abroad,
The nights are wholesome, then no planets strike;
No fairy takes, nor witch hath power to charm,
So hallowed and so gracious is the time.

Then, the voice-over adds:

So, I brought you that… Merry, merry Christmas, and happy new year to you all.

The voice-over quotes Marcellus’s cue from the original version of Hamlet:

It faded on the crowing of the cock.
Some say that ever ‘gainst that season comes
Wherein our Saviour’s birth is celebrated,
The bird of dawning singeth all night long.
And then, they say, no spirit dare stir abroad.
The nights are wholesome. Then no planets strike,
No fairy takes, nor witch hath power to charm,
So hallowed and so gracious is that time.

…, which roughly means:

It faded away when the rooster crowed. Some people say that just before Christmas the rooster crows all night long, so that no ghost dares to go wandering, and the night is safe. The planets have no sway over us, fairies’ spells do not work, and witches cannot bewitch us. That is how holy that night is.

Here below a translation from François Maguin’s bilingual book in both old English, and French:

Il a disparu au chant du coq.
On dit que toujours, lorsque vient la saison
Où l’on célèbre la naissance de Notre Sauveur,
L’oiseau de l’aube chante toute la nuit.
Alors, dit-on, nul esprit ne se risque à sortir,
Les nuits s’en trouvent pures, nulle planète ne frappe,
Pas de fée ni de sorcière qui puisse jeter un sort,
Tant la grâce vient sanctifier ce temps.

Video from Valentin Bajkov © Delov Digital, www.delovdigital.hu

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The 5th ICAO Journal dates back to August 2013, and there is a chapter on Language Proficiency Requirements (LPR) in it. The Journal reviews ICAO’s LPRs and other recent initiatives developed, and reported during a technical seminar to support language proficiency in March 2013, and particularly English language testing among Member States.

All the stakeholders were gathered at the seminar. Those who implement the safety-critical language provisions as mandated by Assembly Resolution A32-16 in 1998, and embodied in Annexes 1, 6, 10 and 11, as well as Doc 4444 — PANS-ATM have their work cut out for them!

According to ICAO Convention, Annex 10, Vol.2, « If a pilot, and an air traffic controller don’t speak a common language, the default language is English. Additionally, the flight crew establishes the language to be used. »

The seminar presented an ICAO speech sample training aid. This tool provides examples of ICAO levels 3, 4 & 5. There was a discrepancy among the various ratings given to samples in a workshop. I know that the juries throughout the world have done some good work. However, candidates have already reported differences between juries within a fortnight. The ratings can vary up to almost two ICAO levels. Rating is difficult, and setting a test is difficult as well.

We know now from the journal that EUROCONTROL is developing a Level 6 examination and that EASA (European Aviation Safety Agency) might establish a validity period of 9 years for Level 6.

Another initiative is the launch of a new AELTS (Aviation English Language Test Service) website at https://www.icao.int/safety/OPS/OPS-Tools/Pages/AELTS.aspx .

The LPR seminar report is available here:

ICAO JOURNAL 2013 LPR

Further information:

FEATURES AND BENEFITS OF ICAO’S AVIATION ENGLISH LANGUAGE TEST SERVICE (AELTS)

Manual on the Implementation of ICAO Language Proficiency Requirements

Latest news: The MCQ (Multiple Choice Questions) on the aeronautical documents test might be given up in 2014. Therefore, the FCL .055 D might be deleted. The FCL .055 tests VFR and IFR only would be left unchanged ie without the 15-minute MCQ test.

Thanks to Thierry Hermas – English teacher at the French Air Force Academy (FAFA) – who passed the documents on.

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Thank you so much for attending this aviation English class at « Festival des Langues » in Tours today, Sunday, November 24, 2013. Important information: FCL 1.028 and FCL 1.200 have been replaced by FCL .055 and FCL .055 D since April 9, 2013.

Here is the soundtrack we listened to this afternoon. You can download it, then listen directly to 10′ so as to get to the ATIS. Here are the keys (les solutions), see page 4 for the ATIS test, and at the bottom of page 21 for the keys.

Here is a document from the FAA (U.S. Federal Aviation Administration) website that could help you about aircraft vocabulary (click on the picture below):

As I have told you, for properly transmitting voice communications, you need read ICAO – DOC 4444 ATM/PANS (Air Traffic Management, updated March, 2010) which costs up to $295.00 here (click on the link below):

DOC 4444 (2016)

However, you can read a previous edition of DOC 4444 (14th Edition, updated on November 24, 2005 for instance) if you type « doc 4444 – air traffic management fourteenth edition » like here below (click on the picture):

It isn’t worth reading everything as just for radiotelephony purpose, just skip to chapter 12 – page 161 until page 196.

Two other documents are important for aviation voice communications, and air traffic control:

• ICAO Convention – Chapter 5 of Annex 10, Vol.II
• DOC 9432 – Manual of Radiotelephony

Remember:

SARPs = Standard And Recommended Practices
PANS = Procedures for Air Navigation Services

Thank you for your attention, and have a nice week

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June 30th, 2013 – FCL .055 – L’examen concernant les communications vocales en anglais de la radiotéléphonie pourrait changer en France.

Le FCL .055 D (équivalent de l’ancien FCL 1.200 ou précédemment QRI) pourrait disparaître à la fin de l’année 2013 pour laisser place à un format d’examen FCL .055 VFR ou IFR au choix (ex FCL 1.028 VFR/IFR). Le QCM de 10 questions pourrait donc être abandonné.

Actuellement, le niveau 4 OACI est nécessaire. Il est valable 4 ans. Le niveau 5 est valable 6 ans et le niveau 6 qui n’est plus délivré qu’au centre de la DGAC de Paris-Orly est valable à vie. Toutefois, la délivrance du niveau 6 en France est devenue très rare. L’inscription à l’examen coûte actuellement 100 euros.

Cet qualification pilote examine différentes compétences langagières en anglais. Il ne suffit pas d’avoir une moyenne (niveau 4 OACI) satisfaisante. C’est là où l’instructeur intervient car l’objectif est différent. Il s’agit de s’assurer que les six compétences (ou 7

FCL = Flight Crew Licensing;
QRI = Qualification de Radiotéléphonie Internationale;
VFR = Visual Flight Rules;
IFR = Instrument Flight Rules;
OACI = Organisation de l’Aviation Civile Internationale;
DGAC = Direction Générale de l’Aviation Civile;
QCM = Questionnaire à Choix Multiple.

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Chers lecteurs et abonnés,

Aujourd’hui samedi 30 mars 2013, les examens de radiotéléphonie aéronautique JAA/JAR FCL 1.200 et FCL 1.028 en France n’ont plus que quelques jours à vivre comme vous pouvez le voir sur ce calendrier: lien périmé.

Attention toutefois aux dates et aux centres car ce calendrier semble avoir subi déjà quelques modifications comme on peut le découvrir sur le calendrier du site d’inscrition d’OCEANE. A partir du 9 avril 2013, le FCL .055 D remplacera le FCL 1.200 avec un format similaire. Les FCL .055 VFR et IFR remplaceront les FCL 1.028 VFR et IFR.

Des évolutions devraient arriver avec les FCL 1.055 pour les pilotes ou navigants sur avions et FCL 2.055 pour les pilotes d’hélicoptères. Pour l’instant, les informations disponibles sur le site officiel de la DGAC concernant la grille d’évaluation OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale) sont toujours valables.

The post ATTENTION le FCL .055 remplace les FCL 1.200 et 1.028 à partir d’AVRIL 2013 appeared first on AVIATION ENGLISH.

Warning – This voice communication does not comply with the International Civil Aviation Organization’s (ICAO) recommendations. However, you can click off, and listen without reading the script on this video in order to jot down this radio communication for listening training purpose:

Click on the map above to enlarge. (U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration courtesy via Wikimedia)

These things happen.

1. Bearing reported with a ninety-degree error, then corrected;
2. Uncertainty of the downwind leg;
3. Traffic not in sight;
4. Uncertainty as to which airport is in sight;
5. Requests are said again;
6. Another airport in the vicinity with same runway configuration;
7. Traffic off course;
8. Within half a mile, no traffic in sight, and no radar tracking;
9. Pilot cannot hear at times or does not reply;
10. Confusion between ident and squawk;
11. Pilot does not know how to use the transponder;
12. Uncertainty of the type of aircraft, then corrected.

Landings may be difficult at times, indeed…

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Thanks to Rising Wings Aviation Channel, here is a very interesting video on airplane navigation aids (NAVAIDs) such as VOR (Very high frequency Omnidirectional radio Range), and how to use the OBS (Omni Bearing Selector) knob both on CDI (Course Deviation Indicator), and VOR; DME (Distance Measuring Equipment); VOR/DME; TACAN (Tactical Air Navigation); VOT (VOR Test facility); and VORTAC (co-located VOR & TACAN beacon):

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Certains défauts de compréhension voire d’expression en anglais aéronautique ne viennent pas toujours de la terrible « barrière des langues » mais quelquefois aussi d’un manque de connaissances dans certains secteurs de l’aviation et de l’aérospatiale. C’est d’autant plus compréhensible que ces sciences couvrent de vastes domaines langagiers. Par exemple, l’ATPL et le CPL (licences pilote pour avions de ligne) totalisent 14 modules de formations qui concernent la sécurité des vols, la physique, le droit, la météorologie, la médecine, la communication et le facteur humain entre autres et que cela soit en anglais ou en français.

Deux exemples parmi tant d’autres:

• Le terme anglais « CANOPY » peut à la fois désigner la verrière de l’avion de chasse, la voile du parachute mais aussi la canopée qui est l’étage supérieur d’une forêt. On comprend bien ici que lors de messages d’urgence échangés à basse altitude, l’usage des trois significations au travers du même terme pourrait engendrer une confusion.
• Le terme « BEARING » peut désigner un roulement d’un train d’atterrissage ou de charnière de trappe par exemple. En navigation, ce même terme signifie aussi le gisement ou le relèvement par rapport à une balise par exemple. Il est ici peu probable que ce terme engendre une incompréhension mais c’est sans compter sur l’aspect phonétique. En effet, il est possible, pourquoi pas, d’entendre les noms propres « Bering » et « Baring » lors d’une conversation concernant un aéronef ou un vol.

Par conséquent, quiconque se lance dans l’anglais aéronautique à des fins de traduction ou de communication a certainement intérêt à étudier l’aérospatiale dans ses différents aspects tout en conservant une approche globale. C’est en quelque sorte ce que propose en France le CAEA (Certificat d’Aptitude à l’Enseignement Aéronautique).

Le programme du CAEA, le même que celui du BIA mais en plus abondant, consiste en 5 modules:

I. MÉTÉOROLOGIE ET AÉROLOGIE

1. L’atmosphère;

2. Les masses d’air et les fronts;

3. Les nuages;

4. Les vents;

5. Les phénomènes dangereux pour le vol.

II.  AÉRODYNAMIQUE, AÉROSTATIQUE ET PRINCIPES DU VOL

1. La sustentation de l’aile, résistance de l’air, profils d’ailes, portance, traînée, polaire, finesse, moment;

2. Le vol stabilisé, le vol plané, le vol motorisé;

3. L’aérostation, les ballons à air chaud et les ballons gonflés au gaz;

4. Le vol spatial, la trajectoire de lancement, la mise en orbite, le vol orbital et spatial.

III. ETUDE DES AERONEFS ET DES ENGINS SPATIAUX

1. Classification des aéronefs et des engins spatiaux;

2. Les groupes motopropulseurs;

3. Structures et matériaux;

4. Les commandes de vol;

5. L’instrumentation de bord.

IV. NAVIGATION, REGLEMENTATION, SÉCURITÉ DES VOLS (NRS)

1. La navigation:

Les grands principes de la navigation; les outils de la navigation.

2. La réglementation aéronautique:

Les organisations; contrôle d’un aéronef; l’organisation de l’espace aérien; les titres aéronautiques.

3. Sécurité des vols:

La gestion des risques; performances humaines et limites; prise de décision.

V. HISTOIRE ET CULTURE DE L’AÉRONAUTIQUE ET DU SPATIAL

1. Du mythe à la réalité;

2. Des précurseurs aux pionniers;

3. Les enjeux militaires et les évolutions de l’aéronautique et du spatial.

L’intégralité de ce programme se trouve à cette adresse: http://cache.media.education.gouv.fr/file/11/36/0/ensel0691_annexe_398360.pdf

Le diplôme du CAEA permet à des étudiants, maîtres et professeurs de

fournir un enseignement dans le domaine de l’aéronautique et de l’espace dans les établissements scolaires et universitaires. L’Education nationale exige l’encadrement de toute activité aéronautique en milieu scolaire ou universitaire par un détenteur du CAEA qui permet aussi sous certaines conditions de devenir instructeur en aéroclub sur avions ou ULM. A l’inverse, les instructeurs pilote privé ou pilote vol à voile sont reconnus titulaires, par équivalence, du CAEA.

L’examen du CAEA est orga­nisé dans chaque académie, par les Comités d’Initiation et de Recher­che Aéronautique et Spatiale (CIRAS). Les établissements proposant des sessions se sont multipliés ces dernières années et il est désormais plus facile de trouver un centre d’examen plus ou moins proche.

Le programme du CAEA a été établi par la COMIXA (COmmission MIXte Aéronautique entre ministère de l’Education Nationale et ministère des Transports). Le diplôme est délivré conjointement par les deux ministères. Il sanctionne une aptitude à enseigner l’aéronautique l’aérospatiale et même s’il n’a officiellement que Bac +2 comme équivalence, il est fortement recommandé de bien étudier tous les modules. En effet, si les pilotes et professionnels de l’aéronautique peuvent l’obtenir sans difficultés (il faut préciser qu’il s’agit d’un QCM), sans entraînement un pilote peut tout à fait échouer à cet examen car 20 questions sur 100 sont consacrées à l’histoire de l’aéronautique et quelques questions abordent l’espace.

Des épreuves facultatives sont possibles suivant les centres d’examen:

– aéromodélisme et fusées
– aérostats
– aérodynes
– anglais aéronautique
– construction amateur

Pour la session 2016, l’anglais aéronautique sera la seule option retenue, elle permettrait de glaner au maximum deux points sur vingt de la note finale.

Le COMIXA et les CIRAS proposent aussi un BIA (Brevet d’Initiation à l’Aéronautique) dont le niveau de difficulté est bien plus abordable mais il ne permet pas d’encadrer une activité aéronautique ni d’enseigner.

En général, la date de clôture des inscriptions au CAEA et au BIA se situe à la mi-mars de chaque année et la date des examens à la mi-mai. Il n’y a qu’une session par an.

En ce qui concerne la demande d’obtention par équivalence du CAEA il y a 2 sessions par an. Les dossiers de demande doivent être adressés au plus tard:

• mi-avril pour une session en juin
• mi-septembre pour une session en octobre

Certains CIRAS et établissements proposent des formations pour préparer ces examens. Toutefois il est possible de se préparer en autodidacte grâce à la bibliographie suivante:

• Manuel du pilote d’avion
• Manuel du pilote de vol à voile
• Manuel du pilote d’ULM. (Ed. CEPADUES)
• A.C. Kermode – Mécanique du vol (Ed. Eyrolles)
• VAILLANT, Météorologie (Fd. Teknea)
• Manuel du CAEA (CIRAS/Académie de Créteil – Charles Pigaillem, Edition « CAEA-editvolez »)
• Autres, et en particulier les productions de Météo France, du musée de l’air et de l’espace, du CNESS, etc.

Il convient de vous renseigner auprès de vos organismes et académies ou même par internet pour vérifier les textes officiels, un éventuel changement de programme, de modalité d’inscription, d’équivalence, de date de clôture d’inscription ou de date d’examen.

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When you pull your suitcase off the baggage carousel, you cannot see those who took care of it. They sort out a tremendous amount of bags and packs every day.

They drive tugs or pushback tractors, performing aircraft towings, and push-backs thanks to a tow bar. They load bulk cargo, and passenger baggage thanks to belt loaders, and they load ULD (Unit Load Device) pallets as well.

Maybe you wonder who these people are. Let us listen to one of these ramp agents also called « Fleet service clerks« ; « Fleet service agents« ; or « Baggage handlers« . Here is the video:

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Foreign Object Damage (FOD) can be caused by Foreign Object Debris (called FOD too). FOD can also mean « Foreign Object Detection« . Watch the video, and read its transcript below:

Transcript :

Our Air Force has the most technically advanced aircraft in the world – deadly fighters, and bombers, mighty cargo and tanker workhorses, our many helicopters, and a variety of specialty aircraft.

But they can all be easily grounded by FOD.

Foreign objects cause damage to our aircraft in many ways. For example, cut tires, and jammed flight or engine controls. FOD has caused at least six fighter aircraft to crash over the last twelve years! Some of the items that caused these mishaps were:

• Rags;
• Safety wire pliers;
• A piece of aluminum foil;
• A one-inch piece of safety wire;
• Even a small washer!

These incidents show that poor housekeeping, and work practices are still the two major contributors to preventable FOD. We can eliminate FOD. To do so, we must make these six commonsense steps, part of our every job, every step, every day.

1. The first step – be aware that you can make a difference, and that FOD is a constant problem. Every time you sign out a tool box, work a job, or just step out to help someone, keep your eyes open for tools, rocks, and other debris. And when you see something, stop, and pick it up. Occasionally, you may need a sweeper to clean up an area. MAC usually coordinate with base OPS. MAC (Military Airlift Command) usually coordinates this support with base OPS.
2. The second step – keep your work area clean. Check your shoes for foreign objects, and empty your pockets of keys, change, pencils, and trash. Place these items into a FOD bag before entering the cockpit, intake, other confined areas, or before working on top of the aircraft. Are you covering all of those lines, houses, cannon plugs, and ducts during extended maintenance? The ACES II ejection seat is the most reliable, and safest seat in the world, as long as nothing gets in the way. Somebody did not report losing this pencil tip. It then migrated in flight to the sequence start switch which activates the seat computer as it departs the aircraft. It was discovered during a visual inspection of the seat when it was removed for other maintenance. Because of the protective shield over the switch, and the tight clearance in the cockpit, it normally would never have been found. How do you think the pilots felt when they heard about it? Do you check the area one more time before you leave? It is possible the person before you left something behind.
3. Step three – we have to keep our vehicles clean. We know foreign objects get around, and many times are, vehicles carry them out to the flight line. Tire checks – are you constantly doing them every time you went to the flight line? How about after you drove out of the taxiway to let the jet pass? How clean is your vehicle? Is there safety wire, trash, or fasteners on the floor? Is the FOD can overflowing before you empty it? If you have a vehicle magnet installed, are you checking it daily?
4. Step four – Thorough FOD walks. Are you looking, or are you out there just stretching your legs? Pay special attention to the grounding points, and cement grooves, and cracks. These areas are always filling up with trash, rocks, and hardware. A good daily FOD walk helps us keep up with all the debris that still manages to get onto the ramp. A FOD walk should have found this bolt. Instead, it was sucked up, off of the ramp by a B-1. Three first-stage compressor blades, and one inlet guide vane were damaged. It cost us 56 man-hours, and over $ 35,000 to remove and fix this engine.
5. Step five – good tool and hardware control is a must. Remember the last time you lost a tool, or a nut? How long did you look for it? Did you find it? When was the last tool report started? Remember – tool control starts when you receive a toolbox. Before you sign for it, make sure all missing tools are written up, and check the box for pieces of safety wire, and other trash. Woe! Slow down, and look. Is that a tool, or the tool cutout? If you find a tool missing, don’t accept the box, and make sure a last tool report, and investigation is started. Also, never leave tools in hardware in or on the aircraft. Do a good inventory of your toolbox, and TOs* after every job. This alone will narrow the search area, and greatly increase your chances of finding a last tool. Think about it, what would you rather check? One aircraft, or three? When you do find a tool missing, start looking for it immediately. If you can find it after a short search, report it immediately to the expediter, or dock chief, and get some extra help to look for the missing tool or hardware. For tight or inaccessible areas, you can also use a borescope** or X-ray equipment to locate lost items. How would you tell the pilot if the jet has just taxied? What if it is flying? A file about this size was left behind after blunting two engine blades on a C-5, possibly fallen behind a nacelle blocker door*** during the job. Four people then signed for the box over the next several days before someone finally noticed, and reported the last tool. The file was not located, and then came loose in flight the next day. This incident caused over 550 men-hours of work, and $ 66,000 in damage to the engine. Hardware control is simply taking only what you need, and counting how many nuts, bolts, or other hardware you take from bench stock. After the job, make sure you account for all the hardware. If you don’t complete the job, annotate the screw bag with the quantity, the type of hardware, and your name. This will help the person who finishes the job track down any missing hardware. Here is what a misplaced ¼ inch nut did to a C-130 engine. Over 30 blades were damaged beyond repair, not counting depot costs – the damages have already taken 64 man-hours, and exceeded $ 38,000 in damages. Sometimes, we accidentally leave items inside the intake danger area, or in the intake before an engine start. These have included VTR tapes, flashlights, cleaning bottles, and aircraft forms. Are you paying attention? Or have you just been lucky?
6. Step six – follow the T.O..

   For tight or inaccessible access areas, you can also use a borescope, or X-ray equipment to locate lost items. How would you tell the pilot if the jet has just taxied? What if it is flying? A file about this size was left behind after blending two engine blades on a C-5, possibly fallen behind a nacelle blocker door*** during the job. Four people then signed for the box over the next several days before someone finally noticed, and reported the last tool. The file was not located, and then came loose in flight the next day. This incident caused over 550 men-hours of work, and $ 66,000 in damage to the engine. Hardware control is simply taking only what you need, and counting how many nuts, bolts, or other hardware you take from bench stock. After the job, make sure you account for all the hardware. If you don’t complete the job, annotate the screw bag with the quantity, the type of hardware, and your name. This will help the person who finishes the job track down any missing hardware. Here is what a misplaced ¼ inch nut did to a C-130 engine. Over 30 blades were damaged beyond repair, not counting depot costs – the damages have already taken 64 man-hours, and exceeded $ 38,000 in damages. Sometimes, we accidentally leave items inside the intake danger area, or in the intake before an engine start. These have included VTR tapes, flashlights, cleaning bottles, and aircraft forms. Are you paying attention? Or have you just been lucky?

6. Step six (again and further) – Follow the T.O.. Several times we have had equipment, and panels come off during an engine run, or in flight, causing serious damage. On the last job before a three-day weekend, an experienced crew chief and his assistant were preparing an F-16 for an engine run. He skipped the warning, and the step to check the run screen safety pin for security. During the engine run, one pin came out, and after whipping around in the intake for a few seconds, the lanyard broke. The pin destroyed over 426 blades. Total cost – $ 69,000 and 366 man-hours. What was the cost of the crew chief? How do you think he felt? Think of what he went through. The de-certification, the investigation, the waiting. Was the two or three seconds saved worth it? Sometimes, confusing or incomplete TOs are part of the problem. Improper installation caused by poor tech aide, and inexperience created a stress crack in the upper anti collision light lens in a KC-10.

* T.O.: Technical Order

** (or boroscope)

*** Thrust reverser (pelle d’inverseur de poussée)

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